Pour bien kicker, il faut comprendre ce qu’on fait. Pour comprendre ce qu’on fait quand on kicke, il faut connaître et comprendre le cycle moteur dit à 4 temps (4T).
Ainsi, ce que va ressentir la jambe du kickeur, le cerveau doit le concevoir, sinon, ça ne fonctionne pas et si ça fonctionne, on ne sait pas vraiment pourquoi et on ne peut donc pas le reproduire.

Reprenons donc, en préambule, le fonctionnement d’un moteur monocylindre à 4T, en se le figurant sur un monocylindre (le principe reste le même pour un moteur multicylindres)

1er temps, « admission » :

le piston descend tandis que la soupape d’admission s’ouvre… cette descente du piston produit une dépression, « schluuurrpp », donc une aspiration de l’air qui s’engouffre dans le cylindre par la soupape d’admission ouverte, entrainant au passage une vaporisation de l’essence contenue dans la cuve du carburateur (pour un moteur à injection, l’essence est vaporisée sous pression par l’injecteur à la fin de la phase « admission »)
Le piston aspire donc un volume air + vapeurs d’essence égal à la capacité volumétrique totale du cylindre (course du piston X diamètre du cylindre). Le piston arrive à son « point mort bas » (PMB), sa bielle ayant poussé totalement sur son maneton de vilebrequin, dans un mouvement de « manivelle ». Comme le vilebrequin continue à tourner, lancé sur sa rotation, la bielle va repousser le piston qui repart dans l’autre sens, il remonte tandis que la soupape d’admission se referme complètement.

2è temps, « compression » :

Le piston remonte maintenant dans un volume fermé (les soupapes sont plaquées sur leur siège), il va donc comprimer de plus en plus le volume de gaz inflammable qu’il a aspiré à l’étape précédente, Huuummpff ! Quand le piston atteint son point le plus haut de sa course, le « point mort haut » (PMH), tout le volume admis durant sa descente est maintenant fortement comprimé dans l’espace restant au-dessus de lui, c’est-à-dire la chambre de compression de la culasse, de forme demi-sphérique sur nos Bullet. Si le moteur a un taux de compression (ou rapport volumétrique, c’est pareil) de 8 à 1, ça veut dire que le volume de l’espace resté libre au-dessus du piston à son PMH correspond à un huitième de la cylindrée unitaire totale (la cylindrée unitaire, c’est le volume en cm3 d’un cylindre de moteur).
Mais avant que le piston n’arrive à son PMH, l’allumage commande l’étincelle à la bougie (un arc électrique très puissant entre les deux électrodes de la bougie). Cette étincelle va enflammer le mélange air/essence fortement comprimé (sans pression, ça ne s’enflamme pas), les soupapes étant toujours fermées étanches.
Cette combustion extrêmement rapide (improprement appelée « explosion ») commence avant que le piston ne soit totalement parvenu au PMH (moment déterminé par « l’avance à l’allumage, l’avance étant le degré de rotation du vilebrequin correspondant à une hauteur déterminée du piston en fin de course) et elle se termine alors que le piston entame sa descente, poussé par l’énergie procurée par la dilation du gaz qui s’enflamme. Vlouuufff !

3è temps, « détente »…

…ou « temps moteur », celui qui produit l’énergie qui repousse le piston qui pousse sur sa bielle qui fait tourner le vilebrequin qui fait tourner la boîte de vitesse qui fait tourner le pignon qui tire sur la chaîne qui fait tourner la roue AR.

4è temps, « échappement » :

Le piston, poussé vers le bas par l’énergie qui s’est déployée sur sa tête (on l’appelle la « calotte »), arrive donc à son PMB, ayant transmis son énergie mécanique (sa force, son couple de poussée) au vilebrequin qui continue sa rotation par inertie. Le vilebrequin entraine la bielle vers la remontée, laquelle repousse le piston vers les hauteurs, au moment où la soupape d’échappement s’ouvre, permettant aux gaz qui brûlent d’être chassés vers le tube d’échappement, repoussés par le piston.

Quand le piston revient à son PMH, la soupape d’échappement se referme alors que celle d’admission commence déjà à s’ouvrir, c’est ce qu’on appelle le « croisement de soupapes » et le cycle suivant recommence, « admission » (le piston descend, PMB), « compression » (le piston remonte, PMH), paf « détente », le piston est repoussé vers le bas (PMB) et à la fin, il remonte pour le temps « échappement » au PMH.
Quatre temps pour un cycle complet, deux A/R du piston dans le cylindre, une rotation complète du vilebrequin sur son axe.

C’est compris ? Ok, maintenant, on va voir comment se comporte le kick.

Je le déplie, peu importe à quelle position le moteur s’est arrêté, peu importe où se trouve le piston et à quel « temps » du cycle il se trouve.
Le kick entraine la boîte de vitesse qui va entraîner le moteur, inversement à ce qui se passe quand c’est le moteur qui « tourne » et qui entraîne le reste. Avec le pied (et donc dans un mouvement total de la jambe), je pèse sur le kick… si il accepte de « descendre » (en fait, il entraîne une rotation d’un engrenage dans la boîte de vitesse), c’est que le piston n’était pas en position « compression ». Le piston se trouve soit au début du temps « admission » (soupape d’admission ouverte), soit au début du temps « échappement » (soupape d’échappement ouverte) qui va être suivi du temps « admission »… si une soupape est ouverte, le cylindre n’est pas étanche et le piston accepte de coulisser librement, n’étant ni freiné par la compression, ni par la dépression qu’il aurait sur le temps « détente » soupapes fermées…. Donc, le piston étant « libre », la rotation du moteur est possible et donc aussi celle de la boîte de vitesse et ainsi, le kick n’oppose pas de résistance.
Mais que se passe t-il quand le kick devient dur d’un seul coup ? C’est que le piston est en fin de cycle « compression » (soupapes fermées), il faut lui opposer sa propre force musculaire pour le forcer à bien vouloir comprimer tout le volume de gaz qu’il a aspiré au temps précédent.

Ce moment précis, quand on kicke, c’est ce qui s’appelle « sentir la compression » et qui découle sur l’action de « passer la compression ». La rotation des engrenages entraînés par la rotation de l’arbre du kick est très démultipliée par rapport à celle du vilebrequin et quelques degrés d’inclinaison du kick qui « redescend » se traduisent par un mouvement complet du piston et même plus.
Donc, il s’agit d’amener le piston en compression, c’est quand le kick devient dur… à cet instant précis, il faut peser sur le kick fortement mais en essayant de retenir le mouvement le plus possible, juste pour que le piston « passe » son PMH, mais juste assez avant qu’il n’entame une nouvelle descente… c’est à ce moment-là que vous pouvez mettre le contact et que vous allez vraiment lancer le kick, dans un mouvement complet, jusqu’en bas, sans se retenir, sans hésiter…
Ainsi « lancé », le piston va commencer un cycle complet et le moteur se met à tourner de façon autonome, pot-pot-pot-pot…

Les bases d’un bon kickage :

• être bien chaussé (si le pied glisse et que le kick vous revient dans le mollet, ça peut faire mal)
• pour un démarrage à froid, mieux vaut kicker debout à côté de la moto posée sur sa béquille centrale
• ne pas accélérer durant l’opération pour ne pas risquer de « noyer » le cylindre par un excès d’essence
• ne pas forcer sur le point dur, le passer en douceur
• ne pas hésiter et ne pas s’arrêter à mi-course (risque de retour de kick violent)
• recommencer l’opération calmement (recherche du point de compression, kicker) en cas d’échec précédent.

Qu’est-ce qu’un retour de kick ?

C’est quand le piston ne va pas au bout de son cycle et qu’il repart dans l’autre sens, repoussé par le vilebrequin qui se met à tourner à l’envers. C’est violent pour la mécanique et violent pour le kickeur. Pour l’éviter, ne pas hésiter, ne pas être craintif et accomplir le mouvement complètement (le kick est couplé a un système de cliquet).

La bonne position du kick :

Figurons-nous que si le kick serait l’aiguille des heures sur un cadran horaire, on peut dire que le kick va de midi à 7h. Quand on le déplie, il est toujours à midi au départ et il va falloir l’amener rapidement à 7 h d’un seul mouvement. Entre les deux, il va rencontrer son point dur (correspondant à l’arrivée du piston au PMH compression).
Quand ce point dur est trouvé, on le passe tout doucement en appuyant fortement tout en essayant de retenir le kick pour l’empêcher de continuer sa course… c’est là toute l’astuce de l’opération ! Dès que le point dur est « passé », on laisse remonter le kick (rappelé par un ressort concentrique à son axe de rotation, ne l’oublions pas), mais pas jusqu’à midi, plutôt jusqu’à 10 h… Pourquoi ? parce qu’à midi, le levier de kick est son apogée et comme il se déploie sur un mouvement rotatif, il va être plus dur d’engager le mouvement depuis midi vu que le mouvement de la jambe est plus vertical que rotatif. En revanche, si on démarre le mouvement à 10 h, le levier est déjà déployé et sa pédale d’appui est très proche du point où le couple du mouvement sera le plus fort.
Et vlan, on déploie le mouvement de poussée de 10 h vers 7 h, au maximum du développé.

Et si je débraye ?

Bin ça va désaccoupler la boîte de vitesse du moteur (l’embrayage est entre les deux) et toute action sur le kick se fera à vide, sans entraîner le moteur qui ne risque donc pas de démarrer.

C’est compris ? Alors à vos kicks !