REMPLACEMENT HUILE DE FOURCHE

Récit d’un néophyte
samedi 2 septembre 2017
par   jpv17
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Ma Bullet Standard, EFI d’ avril 2015, totalise 27000 km. En Aout 2015 suite à un accrochage, j’ai eu droit un changement de fourche, à 6432km. L’huile qu’elle contient a donc pas loin de 21000 km.
A noter que manuel du propriétaire conseil lui un renouvellement de l’huile de fourche tous les 12000 km
J’ai donc fini par me décider, après avoir visionné quelques vidéo indiennes sur le net de changer moi-même mon huile de fourche Voici donc le récit de l’expérience d’un amateur, en espérant que cela servira à d’autres.
A Noter que sur les modèles EFI, il est nécessaire de déposer les tubes de fourches pour en changer l’huile, comme sur la plupart des motos actuelles, contrairement aux anciens modèles « fonte » qui dispose d’une vis de vidange en partie basse et d’une autre de remplissage en haut du T de fourche, ce qui était bien pratique.
Mais bon, tout cela n’a rien d’insurmontable, on le verra, même pour un néophyte en la matière comme moi.

1) LEVAGE

D’après ce que j’ai vu ou lu il faut que l’avant de la moto soit suffisament levé pour extraire les tubes de fourche. Quand on ne dispose pas de matériel spécifique on peut utiliser les moyens du bord, à savoir, dans mon cas, quelques chutes de madrier ou bastaings de récupération d’environ 60 x 160 mm , bout de planche, coin en bois et un petit cric hydraulique (un cric à vis de voiture fera aussi l’affaire), et l’aide précieuse de mon fils.
La moto étant sur sa béquille centrale, elle est légèrement en appui sur la roue avant. Le cric est positionné sous l’avant du moteur, un coin en bois derrière la roue arrière pour éviter le recul pendant le levage (à défaut il suffit de passer la 1ère vitesse).
Pendant que l’un actionne le cric et lève la moto, l’autre maintien l’équilibre au guidon. Quand l’élévation est suffisante l’un glisse les bout de madrier sous la béquille centrale et fait redescendre le cric.
Vu la situation du centre de gravité la roue avant repose sur le sol, on peut l’immobiliser en glissant dessous une autre chute de madrier. A l’inverse, pour bien dégager cette roue du sol il suffit de charger l’arrière. J’ai posé mon palan à chaine sur le porte bagage, et ça l’a fait, à défaut un cubi de 10 L de pinard fera l’affaire. Pas d’excuse donc !
PHOTOS 1

2) OUTILLAGE & FOURNITURES

Outre le matériel de manutention précédemment évoqué il vous faudra le matériel suivant.
Clé Allen (clé Imbus en Suisse) de 8
2 Clés de 10
2 clés de 12
Douille de 12
1 clé de 13
1 clé (à fourche) de 16 (ou clé à molette)
1 douille de 24
1 clé à fourche de 28 (ou clé à molette)
Clé à douilles
Pointeau, longue vis (M6 ou M8) ou rallonge de clé à douille (L 120mm ou 140mm)
Chiffons, cuvette de vidange
Bidon de 0.5L d’huile de fourche (0.2L par fourche en SAE 10W30, recommandé par constructeur) Payé 10,80€ pour ma part
Eprouvette graduée en plastique. Ici un verre à bière en plastique graduée jusqu’à 250 ml, consigné 1€. J’ai pu en contrôler la précision.
Enfin voici les quelques couples de serrage nécessaires au remontage pour les pièces « vitales » : Roue, étrier de frein.
nécessitant une clé dynamométrique. Merci à Pinsole07 pour le lien vers ce manuel d’atelier
PHOTOS 2

Yapluka !

3) DEPOSE ROUE AVANT

La roue repose sur un madrier.
Coté droit : libérer le câble de compteur (écrou-douille moleté) pour extraire l’extrémité carré, puis extraire le câble du guide de garde boue
PHOTO 3A

Coté gauche dévisser l’écrou Nylstop de l’axe de roue (clé à douille de 24) tout en maintenant la tête de vis à 2 méplat à l’aide d’une clé à fourche de 16 (ou d’une clé à molette). L’écrou est dur à débloqué. Normal le couple de serrage est de 50 à 70 Nm
PHOTOS 3B

Coté droit, desserrer le boulons de la « pince » que constitue de bas de fourche droit avec 2 clé de 10 . Inutile de le déposer, il suffit d’avoir un jeu suffisant.
A ce stade j’ai préféré caller provisoirement sous l’avant du moteur pour pas que la machine chute vers l’avant
Chasser coté gauche la vis en utilisant un marteau et pointeau, une longue vis ou une rallonge de clé à douille, pour extraire l’axe de roue côté droit. A noter que l’axe était couvert de graisse. Certain prétendent qu’il est inutile de graisser les axes de roues puisque celles-ci tournent sur des roulements et non sur l’axe. Je pense qu’un peu de graisse ne peut faire de mal ne serait-ce que pour une protection anticorrosion et faciliter la remise en place.
PHOTOS 3C

Une fois l’axe extrait, je l’ai remplacé provisoirement par une longue vis, le temps de charger l’arrière (poids sur le porte bagage) pour lever l’avant et dégager les cales sous la roue.
La vis est retirée et la roue déposée.
Coté gauche (frein) il y a une douille amovible avec épaulement, et coté droit le mécanisme du compteur est libéré et présente une douille interne cylindrique.
PHOTOS 3 D

4) DEPOSE ETRIER DE FREIN & GARDE BOUE

L’étrier est fixé à la fourche coté gauche avec le bas de la patte centrale de garde boue. Les 2 vis sont déposées (clé de 12). Leur couple de serrage est conséquent : 27 Nm
La durite est libérée de du clip d’immobilisation en fil d’acier situé sur le garde boue. Il en existe un second située sous la tête de fourche au niveau du clignotant gauche. On verra ça plus tard
Il ne faut surtout pas à ce stade actionner le levier de frein. Pour éviter toute maladresse en manipulant le guidon on peu placer dans la mâchoire de l’étrier une plaque d’épaisseur analogue au disque de frein. Ce que j’ai fait avec une chute d’alu fixée par un collier plastique.
PHOTOS 4A

Pour libérer le garde boue de la fourche il suffit de dévisser les 2 vis restantes côté gauche, et les 4 implantées coté droit Vis sur rondelles Grower (clé de 13).
Le garde boue est alors déposé en le faisant glisser vers le bas, en bougeant les pattes de fixation avant au besoin.
PHOTOS 4B

5) DEPOSE DES TUBES DE FOURCHE

J’ai procédé l’un après l’autre en commençant à droite
Dépose la vis supérieures de la tête de fourche ( clé Allen de 8)
Puis on dévissage de l’écrou situé plus bas qui tient la platine de clignotant (clé de 13 à l’AR pour l’écrou Nylstop, clé de 12 éventuelle à l’avant pour la tête de vis de la plaque sous le phare ), et on libère le clignotant
PHOTOS 5 A.

Toujours sur cette même vis, desserrage d’un second écrou. Clés de 12 à l’AR et à l’avant.
Après une tentative infructueuse de faire descendre le tube de fourche. Du coup je dépose ce boulon. Sans plus de succès.
Je chasse alors le tube par le haut sur avec une grande vis et un marteau sur quelques centimètres, après ça vient tout seul en tirant le tube par le bas tout en le faisant pivoter.
PHOTO 5B

Je passe au côté gauche :
Dépose de la vis haute à la clé Allen de 8, sortie de la durite de frein de son clip supérieur pour ne pas être gêner lors de la dépose du clignotant avec son écrou Nylstop (clé de 13) , dépose du clip en fil d’acier, desserrage léger du boulon (clés de 12) et la par contre, ça vient tout seul : Le tube descend de lui-même sans avoir à le chasser par le haut
PHOTOS 5C

Deux cas de figure possibles donc.

6) VIDANGE DU TUBE DE FOURCHE

Merci à mon fils pour les photos de cette étape.

- TUBE DE DROITE
Je dévisse le bouchon supérieur qui possède 2 méplats (clé à fourche de 28 ou clé à molette. Le bouchons est débloqué et dévissé sans difficulté.
Le bouchon présente un filetage à pas fin (logique puisqu’il équipe un tube mince) et un joint torique d’étanchéité
Vidange du tube en retenant d’un doigt les pièces qu’il contient, dans un premier temps. Puis extraction des pièces : Dans l’ordre une entretoise en tube, une rondelle d’appui et enfin le ressort avec spires à pas variables (spires plus serrées en bas de fourche)
La vidange se termine en pompant pour bien vider la chambre inférieure. L’huile est bien noire, je regrette pas la manip
Les pièces déposées (l’entretoise, ressort et rondelle) sont nettoyés à l’essence et séchées et essuyées, ainsi que l’extérieur du tube
PHOTOS 6 A

- TUBE DE GAUCHE
Cette fois je suis contraint d’immobiliser le tube à l’étau pour débloquer le bouchon, en prenant garde d’éviter un serrage sur la zone coulissant dans le fourreau de fourche.
Pour le reste, même démarche : Vidange, extraction des pièces, fin de purge en pompant, nettoyage ,séchage et essuyage des pièces.
PHOTOS 6 B

Voici enfin une coupe de principe de ce type de fourche extraite d’un manuel d’atelier
PLAN 6C

7) NOUVELLE HUILE DE FOURCHE

J’ai opté pour de la 10W telle que prévue par le constructeur. J’en avait discuté avec Dominique Richard à La Rochelle, propriétaire d’une Standard, qui était passé au 15W pour un peu plus de fermeté à l’avant, et qui m’avait donné quelques conseils sur le mode opératoire. Merci à lui.
Puis, finalement en en parlant avec mon concessionnaire, celui-ci m’a demandé si je trouvais ma fourche trop molle ce à quoi j’ai répondu non, que ça me convenais (bon c’est vrai j’ai pas beaucoup d’expérience en la matière). Alors il m’a conseillé de reprendre une huile de même viscosité, que de toutes façon cette huile neuve rendrait la fourche plus rigide que mon huile usagé. Ce n’est pas une question de prix, qui est identique quelque soit le grade.
Comme il a toujours été de bon conseil, je me suis rangé à son avis.
Pour certains une huile de refroidissement pour moteur convient parfaitement, d’autres prétendent qu’il faut une huile prévue pour l’hydraulique et non une huile pour haute température. C’est typiquement le genre de débat stérile dont je n’ai rien à s’couer, vu le prix dérisoire d’un demi litre du produit spécifique. Mais il ne manquera pas de personnes pour prétendre qu’il est nettement plus avantageux d’utiliser de l’huile moteur en bidon de 5 litres, voire 50 ou 100 litres…
je dose à l’aide d’un verre gradué en plastique, 0,2 l de cette huile rose et la verse dans chaque tube comprimé dans son fourreau. Je mets en place dans l’ordre, le ressort (spires plus serrées vers le bas), puis la rondelle qui affleure le haut du tube. Le tube est alors tiré vers le haut pour permettre la mise en place de l’entretoise.
il faut ensuite en maintenant le tube, comprimer les pièces interne avec le bouchons avant de le visser (le filetage et le joint torique sont préalablement huilés). Serrage à la clé à fourche de 28.
Puis j’actionne plusieurs fois l’ensemble en pompant.
Je réalise opération est réalisée pour chaque tube. Merci à mon fils pour certaines de ces photos.
PHOTOS 7

8 ) REMISE EN PLACE DES TUBES DE FOURCHE

Aucune difficulté.
On présente le tube et on le remonte vers la tête de fourche. Tout en le maintenant en place d’une main, de l’autre on présente la vis supérieure (préalablement graissée à la graisse au cuivre) et on la serre à la clé Allen de 8. Le tube tient. On passe alors à l’autre tube
PHOTOS 8A

On resserre ensuite le boulon sous le phare (2 clés de 12) avant de remettre en place la platine de clignotant et son écrou Nylstop (Clé de 13).
PHOTOS 8B

Variante coté gauche : mettre en place de clip en fil d’acier avant l’écrou de platine du clignotant. On peut alors y immobilisé le haut de la durite de frein.
PHOTOS 8C

9) REMISE EN PLACE DU GARDE BOUE

Le garde boue est remis en place et fixé aux tubes de fourches par vis sur rondelles Grower (clé de 13) : 2 vis coté gauche, et 4 coté droit sans oublier (dans mon cas) le boitier de vignette d’assurance.
On refait passer le câble d compteur dans son guide.
PHOTOS 9

NB : Contrairement à l’ordre de démontage, l’étrier de frein, ne sera remis en place qu’après la roue.

10) REMISE EN PLACE DE LA ROUE, CONNECTION DU CÄBLE DE COMPTEUR & DE POSE L’ETRIER DE FREIN.

A- Préparation
La roue est rééquipée coté gauche de l’entretoise à épaulement, et coté droit de la bague cylindrique
et du boitier de compteur.
Pour que ce boitier assure l’entrainement du câble lors de la rotation de la roue il faut que les 2 ergots internes qu’il comporte s’encastre dans les encoches correspondante de la roue.
L’axe de roue et nettoyé et légèrement graissé.
PHOTOS 10A

B- Mise en place
L’ensemble est alors présenté entre les deux fourreaux de fourche. Là l’idéal serait d’opérer à deux : pendant que l’un positionne correctement la roue et la maintien en place, l’autre introduit l’axe de roue coté droit, et le chasse au marteau.
J’ai pu opéré seul en calant avec des planches et madriers sous la roue pour la maintenir à hauteur.
L’axe est immobilisé en vissant le boulon serrant la pince du bas de fourche (2 clés de 10)
PHOTOS 10B

Coté droit toujours, le câble de compteur est replacé dans le guide du garde boue puis reconnecté au boitier en veillant à une entrée sensiblement horizontale sous l’arrière du boitier : Le câble doit faire une courbure à grand rayon la plus régulière possible.
Coté gauche on remet en place en bout d’axe la rondelle et on vis l’écrou Nylstop. (clé à fourche de 16 coté tête d’axe, douille de 24 coté écrou,)
J’ai utilisé une clé dynamométrique à un couple de serrage de 70 Nm.
PHOTOS 10C

Coté gauche la durite de frein est remise en place dans son clip de maintien au garde boue, et l’étrier positionné sur le disque de roue derrière la fourche. On remet alors en place les 2 vis de fixation patte de garde boue- fourche-étrier. Serrage final à la clé dynamométrique (douille de 12) au couple de 28 Nm (le réglage minimal de ma clé)
PHOTOS 10D

11) REPOSE DE LA MOTO & ESSAIS

Le poids sur le porte bagage est retiré et la moto vient prendre appui sur sa roue avant. Il suffit maintenant de la descendre de sa béquille en la tenant au guidon.
Un essai rapide sur une dizaine de kilomètres confirmera que tout fonctionne correctement avec un comportement sain. Direction équilibrée (pas de guidonnage guidon lâché). Visiblement je n’ai pas fait de conneries. Si le confort me semble identique, j’ai le sentiment que la fourche s’enfonce moins lors de freinage appuyés de l’avant.
PHOTOS 11

BILAN :
Un travail à la portée d’un amateur un peu organisé, et vraisemblablement bien 100 à 120€ d’économiser, en tablant sur bien 2 heures de MO d’un J’en ai mis au moins le double, voire le triple (j’ai pas compté) avec découverte et prises de photos, il est vrai… sans parler du temps passé à réaliser ce reportage, qui j’espère en fera gagner à d’autres amateurs tentés par la manip
jp


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