Royal Enfield le Site : Le Forum

Bonjour,
Quelqu'un dans le groupe possède une Bullet préparé par le suisse Fritz Egli ? Quelqu'un sait quels sont les points d'ameliorations qu'il a apporté ? Merci.

Salut,
ça dépendait un peu de la demande et du portefeuille des clients.
A la base, Egli grattait et polissait les conduits de culasse, montait un robinet d'essence à plus gros débit, montait quelques pièces dans le carbu (aiguille, gicleur, boisseau...), augmentait le taux compression (certainement en rabotant la collerette de la chemise ou l'embase et montait des pompes à huile à gros débit. Il ouvrait aussi la BV.
Tout ça peut être fait moteur dans le cadre, en un ou deux jours de boulot à l'atelier.
Ces recettes étaient connues et pratiquées, à la demande, par tous les concess' de Bullet "fonte" à l'époque, comme "Machines & moteurs" ou "Trophy-motos".... encore une fois, c'était juste une question de tarif.

Pour en avoir plus, il montait des kits 535 ou 612 cm3, avec piston forgé et cylindre alu. Il y avait aussi de l'esthétique, avec des frettes refroidissement de frein, une selle Cafe-racer, un guidon Ace-bar, etc...

Tu trouveras des éléments sur : http://www.royalenfieldlesite.fr/biblio ... e100cv.htm

La fiabilisation des Bullet "fonte" a longtemps été un serpent de mer (tout le monde en parle, personne ne l'a vu).

A part quelques défauts de montage ou d'usinage, ces motos sont fiables d'origine si elles sont utilisées comme des motos des années 50, en roulant à 80 de croisière.

Le seul défaut récurrent des Bullet 500 India, c'est la tenue des roulements de vilo qui se détériorent généralement à partir de 20 000 km.

Sinon, la plupart des casses moteur viennent d'un problème de l'arbre des pompes à huile qui supporte très mal les retours de kick (ça leur pète leurs cannelures d'entrainement, les pompes ne sont plus entrainées et le moteur serre rapidement)... et la plupart des retours de kick sont provoqués par un mauvais kickage de leur propriétaire ou parce que ceux-ci sont allés dérégler leur moteur en croyant l'améliorer.

Sinon, les Bullet "fonte" des années 90 avait leurs petits caprices, bien connus et faciles à contenir : pipe en élastomère du carbu qui se fend ou qui lâche, quelques cas de culbuteurs cassés, casses de câble d'embrayage à la cocotte, rayons qui cassent, guides de soupapes ou sièges de soupapes usinés de traviole, pistons décalottés (pour ceux qui roulent "fort"). En fait rien de pire de ce qui était le lot quotidien des motards des années 40/50, quand il fallait ouvrir les moteurs entre 40 et 60 000 km.

Marco a écrit :la tenue des roulements de vilo qui se détériorent généralement à partir de 20 000 km.

Merci Marco pour les 2 messages. C'est quoi un "vilo" ? C'est le vilebrequin ?

Merci.

Arnaud_80 a écrit :...C'est quoi un "vilo" ? C'est le vilebrequin ?

Oui.

Pour compléter ce que dit Marco, il doit y avoir un sujet qui parle d'une Bullet "améliorée" par l'ami Fritz qu'un vieux gars du forum voulait acheter. C'était en 2007 ou 2008.

Hormis les montages répertoriés par Marco il y avait un truc qui m'avait particulièrement intéressé, c'était la modification du circuit de graissage avec pose d'un injecteur et clapet de décharge.

A l'époque je m'y étais intéressé, je dois toujours avoir la Doc sur cette modif ... Je peux me tromper mais il me semble que Jacques D avait participé à la discussion.

En fin de compte je n'ai jamais fait la modif ce qui n'a pas empêché ma belette en fonte de dépasser aujourd'hui les 130 000 bornes sans soucis majeur autre que l'entretien courant.

La fiabilisation des Bullet indiennes, c'est aussi un peu (beaucoup) le fond de commerce d'un revendeur de pièces et d'accessoires britannique bien connu...

La dimension socio-politique de ce qui s'approche tout de même fortement d'une lubie ne doit pas être négligée. L'Inde a acquise son indépendance en 1947 après quasiment deux siècles de règne de l'Empire britannique sur le sous-continent. Alors voir ce pays fabriquer des RE en sous-traitance à partir de 1956, puis voir celui-ci reprendre complètement le flambeau suite à l'anéantissement de l'industrie moto britannique et la fin de la marque au RU, c'est un peu difficile à avaler pour certains Outre-Manche... Il y a un rapport complexe lié à la colonisation entre ces deux pays, et un sentiment de supériorité avéré chez les britanniques par rapport aux indiens, d'où une réputation de qualité de fabrication inférieure des Bullets indiennes qui est un cliché tenace au RU et sur lequel surfe allègrement cet accessoiriste.

Pour imaginer l'équivalent chez nous, il faudrait s'imaginer que Motobécane ait fait fabriquer des motos sous licence en Algérie, puis voir ce pays devenir le seul à les vendre sur le marché nord-africain puis à l'export (y compris en France) après la fin de la marque en France. Il n'y a pas besoin de beaucoup d'imagination pour deviner les critiques qui pourraient être faites aux Motobécanes algériennes comparées aux Motobécane françaises...

Sorti de ce contexte, et dans le cadre d'une utilisation en accord avec ce pour quoi elles ont été conçues comme le souligne Marco, il n'y a pas lieu de vouloir faire d'emblée une reconstruction moteur complète dès qu'on en achète une. Les pannes viendront comme sur n'importe quelle moto, et il sera bien temps de s'en occuper quand elle arriveront comme sur n'importe quelle moto.

Et je suis encore 100% d'accord avec Marco sur les bricolages sauvages d'incultes en mécanique (ce n'est pas une insulte, juste un constat). La Bullet étant facile d'accès mécaniquement et ne nécessitant pas beaucoup d'outillage spécifique, c'est un modèle régulièrement maltraité par ses propriétaires successifs qui ont lu ici ou entendu là qu'il fallait modifier ça ou régler ceci comme ça, et qui dérèglent en réalité leur bécane avant d'aller se plaindre sur les forums que les indiens font de la camelote... Sans parler de ceux qui écrivent : "je comprends pas, je dépassais tranquille à 110 quand mon moteur a serré...". Non, sans déconner ? Le moteur classique n'aime pas les situations où il surchauffe, que ce soit à trop bas régime ou trop haut régime, c'est un fait connu de tous les proprios. Il faut donc le laisser respirer et le piloter à l'oreille et aux sensations, en jouant du sélecteur de vitesses pour ne pas le faire peiner. Ceux qui ne comprennent pas ça cassent leur moteur, mais est-ce la faute des indiens ?

D'ailleurs, il serait intéressant de savoir combien parmi les britanniques qui ont cassé un moteur avaient monté un "kit performance" ?

Le seul point faible connu de la conception, c'est la circulation d'huile. Mais étant donné la facilité d'accès aux organes critiques (arbre d'entraînement, vis sans fin avec son joint et pompes à huile) c'est une vérification à la portée de tous. Quant à l'arbre d'entraînement, les indiens, avec leur pragmatisme plein de bon sens, en ont fait une pièce de consommation qu'on peut commander directement à New Dehli pour 30 balles frais de port inclus et tout possesseur de font qui se respecte devrait en avoir un neuf dans son carton de pièces, pas la peine d'acheter le super arbre de la mort usiné au RU pour 4 fois le prix. Et si les proprios tripatouillaient moins leur platine d'allumage, ils auraient moins d'avances excessives et de retours de kick destructeurs...

Et pour la soi-disant supériorité des pièces usinées en Angleterre, je viens de commander le kit avec soupape de sécurité et renvoi à la trappe des culbuteurs qui évite les surpressions critiques (mesurées jusqu'à 7 ou 8 bars par notre ami JacquesD), c'est une vraie daube, il était inmontable en l'état, et sans un minimum d'outillage (dont une filière en pouce), j'aurais dû le renvoyer :




Pièce du lundi matin ? Le taraudage latéral n'est pas situé du bon côté, il faut monter la trappe avec l'inscription tête en bas !


Non seulement le perçage est à l'envers, mais la soupape ne peut pas s'y visser entièrement jusqu'au serrage complet, il faut retarauder ce perçage...qui n'est même pas orthogonal à la surface de la pièce, la vis s'y enfonce en diagonale...


Les filetages ne sont pas correctement finis, on voit qu'un simple passage de la filière britannique 1/8 x 28 recoupe plusieurs copeaux...


Le cône interne qui permet le montage avec la tête de conduite rigide qui monte au cache culbuteur n'est pas assez profond et empêche de serrer l'écrou de conduite rigide sur celui-ci...(à droite l'adaptateur original qui se visse dans le carter)


Il faut le repercer de plusieurs mm...


Et refaire un cône à la fraise à chanfreiner...


Alors, la fiabilisation des Bullets indiennes,ou la supériorité des usinages européens... Hum.

je me suis trompé, je viens de faire une petite recherche, c'est en 2006 que ce sujet à été abordé sur le forum.

Putain, j'étais pas né ...

Il y a un rapport complexe lié à la colonisation entre ces deux pays, et un sentiment de supériorité avéré chez les britanniques par rapport aux indiens, d'où une réputation de qualité de fabrication inférieure des Bullets indiennes qui est un cliché tenace au RU

Permets moi de ne pas être d'accord avec ça.
Les rosbifs n'ont jamais eu ce sentiment vis à vis des Royal-Enfield fabriquées en Inde.
Ils en furent d'ailleurs les premiers acheteurs dès que les Indiens commencèrent à les exporter.

Quant à dire que la qualité de fabrication des Bullet "fonte" indiennes a toujours été inférieure à la qualité de celles fabriquées au RU, c'est une vérité indiscutable.

Y’a une vingtaine d’année mon copain Mohamed a monté un atelier à Madagascar
pour un gros industriel de par chez nous qui travaillait pour plusieurs marques de luxe .
Huit cent employés là bas aujourd’hui. Et d’après Momo des compétences extraordinaires
une qualité irréprochable ...et des salaires au dessus de la moyenne Malgache.

Alors des fois j’me dis que si de Dijon en 59 les Terrot étaient parties à Madagascar comme les
Royal étaient parties de Reddditch ...épithète aujourd’hui on pourrait rouler sur des 500 Rallye!!!
Une 500 p’tits gars! Quand j’pense qu’avec la 175 Rallye , si que j’avais vingt piges j’enrhumerais
n’importe quelle Efi...Je parle même pas des Fontasses...( une Electra X...j’dis pas)

Avec des si...

Chewie 2 a écrit :

La dimension socio-politique de ce qui s'approche tout de même fortement d'une lubie ne doit pas être négligée.

Alors, la fiabilisation des Bullets indiennes,ou la supériorité des usinages européens... Hum.

Bonjour Chewie,

Merci d'avoir partagé votre point de vue. En effet, je ne m'attendais pas à ça. Il doit y avoir un peu de vrai. Mais en tant qu'indien, j'aurais quand même quelques reproches à faire à l'usine de chennai y'a une vingtaine d'année. Mais de manière générale, la culture indienne est plus fataliste. Alors que l'occident (entre l'UK, la France et l'Allemagne sans discriminer les autres) a quand même une certaine notion de qualité.

Bref.

druid a écrit :
Quant à dire que la qualité de fabrication des Bullet "fonte" indiennes a toujours été inférieure à la qualité de celles fabriquées au RU, c'est une vérité indiscutable.

Salut ! Je n'ai jamais connu de Bullet Made in UK. Du coup ça donne envie.

J'ai entièrement démonté (et remonté) une 350cc de 1952 et une 500cc twin de 1950, toutes deux construites à Redditch, l'usinage n'était pas encore "simplifié" et de meilleure qualité que les indiennes.
Il ne s'agit que de deux machines, pas assez pour en déduire une vérité absolue.

druid a écrit :Permets moi de ne pas être d'accord avec ça.
Les rosbifs n'ont jamais eu ce sentiment vis à vis des Royal-Enfield fabriquées en Inde.

Bonjour Druid,

Tu as parfaitement le droit de ne pas être d'accord mais en ce qui me concerne, la lecture fréquente des forums britanniques me confronte de façon très régulière au sentiment que les indiens ne savent pas aussi bien travailler que les anglais et que leurs pièces sont inférieures. Cela frôle l'obsession et j'en ai même vu qui vont jusqu'à changer le plateau d'allumage pour un autre plateau d'allumage à rupteur, mais de fabrication anglaise ou américaine (sans notion de respect du dwell, mais tant que ce n'est pas fait en Inde ils sont heureux...).

J'ai par ailleurs travaillé plusieurs années pour un motoriste aéronautique britannique bien connu et j'étais pour le moins" surpris" de voir le rapport qui existait entre les collaborateurs britanniques basés au RU et les collaborateurs indiens basés dans leur succursale indienne. Là encore, le sentiment de supériorité était palpable, pour ne pas dire colonialiste ("les indiens ne savent pas travailler et il faut tout le temps les surveiller").

Je parle donc d'un état d'esprit, qui fait le terreau d'une politique commerciale de vente d'accessoires, et pas d'un comparatif technique des usinages ou de la politique Qualité des fabrications anglaises ou indiennes, qui bien sûr présente des variations, ne serait-ce que par une approche culturelle différente.

Chewie 2 a écrit :

druid a écrit :Permets moi de ne pas être d'accord avec ça.
Les rosbifs n'ont jamais eu ce sentiment vis à vis des Royal-Enfield fabriquées en Inde.

...

J'ai par ailleurs travaillé plusieurs années pour un motoriste aéronautique britannique bien connu et j'étais pour le moins" surpris" de voir le rapport qui existait entre les collaborateurs britanniques basés au RU et les collaborateurs indiens basés dans leur succursale indienne. Là encore, le sentiment de supériorité était palpable, pour ne pas dire colonialiste ("les indiens ne savent pas travailler et il faut tout le temps les surveiller").

...

Ce n'est pas pour vous contredire, mais je crois qu'il y a un concours de circonstances. Je suis indien vivant en France. J'ai travaillé ces 10 dernières années avec l'Inde. Je peux vous dire que je ne suis pas content de comment ils travaillent. J'ai des amis français et américains. Souvent, ils ne sont pas content de leurs collaborateurs indiens. Ce n'est pas du colonialisme. C'est un remarque. Peut être qu'inconsciemment l'esprit colonial surgit chez les anglais, mais il faut avouer que les méthodes de travail en Inde sont différents de l'occident. Moi, je suis allé en angleterre et je peux vous dire que leurs restaurants sont mauvais. Si c'est un franco français qui le disait, on ne peut pas autant conclure que c'est à cause de la guerre des 100 ans.
Pour les indiens, ils ne sont pas mauvais de manière absolue. C'est peut être qu'ils travaillent différemment.

En tout cas, je pense qu'il y a un peu de vrai et de faux chez les uns et les autres. Comme le dirait Coluche, je ne suis ni pour ni contre, bien au contraire.