C'est bon pour le moral

[yvesmetz]

Sur les Norton de side-car cross, nous avions changé tous les roulements et l'embrayage entre deux manches(20mn, à deux)

Quand je vous dis que c'est facile !!!....La boite est le plus facile et je la préfère 10 fois au moteur trop soigneux !
Et trés beaucoup plus même quand tu connais d'avance et as encore en mémoire !!!.....Les yeux fermés dans le noir !

[yvesmetz]

Bémol pour les putains de BM !....à chauffer et caler !

[Limobull]

TOUTE opération sur la boite se fait dans le cadre, il faut de toutes façons, se bricoler des pilotes pour emmancher le roulement
du pignon de sortie et la bague. C'est l’intérêt d'une boite séparée.
Sur les Norton de side-car cross, nous avions changé tous les roulements et l'embrayage entre deux manches(20mn, à deux)

Jacky parle comme un jeunot
Dans dix ans il aura les mêmes difficultés à se tenir à quatre pattes au raz du sol pendant plus de dix minutes que les sexagénaires qui oeuvrent ici
Bien sûr que dans l'absolu on peut tout faire boîte dans le cadre, mais par expérience, (parceque maintenant je peux parler d'expérience), il est bien plus facile de chauffer et de frapper juste et fort de bas en haut sur l'établi pour extraire bagues et rlts qu'au raz du sol et à l'horizontal. Tout le monde n'a pas une table élévatrice

Si je fais une rapide synthèse du pourquoi et du comment j'en suis arrivé à tout démonter, c'est que je n'ai pas eu confiance dans ce qui pouvait se balader dans mon moteur après la casse du piston. D'où la dépose du moteur...et donc de la boîte.
Je n'avais pas vraiment envie de me lancer là dedans, compte tenu de quelques soucis de santé et d'occupations prenantes par ailleurs. Mais à bientôt 62 balais, je compte pouvoir rouler encore pendant quelques années sans me prendre la tête avec des risques mécaniques déjà trop évidents sur une machine de conception ancienne.
Bien m'en a pris de démonter par moi-même. Déjà cela m'a permis de voir que les circlips de piston allaient me lâcher sous peu et sans doute se faire avaler par le piston. De toute façon j'allais à la casse. Et puis ensuite toute cette ferraille dans le fond du carter. Même si comme le dis Jacky cela ne risquait rien, moi ça ne me plaisait pas de savoir tout ça au fond. Et maintenant la boîte de vitesse dont le gros roulement côté pignon était naze. Lui aussi m'aurait laché. Alors tant qu'à faire, du moment qu'on doit sortir le moteur du cadre, je conseille de regarder et de changer à titre préventif les pièces d'usure telles que joints, rlts et bagues.
Je ne pensais pas être en mesure de pouvoir démonter, changer les pièces et remonter la BV par moi-même, mais avec l'aide du forum j'y suis arrivé
Cela dit y'a encore du boulot avant que le moteur donne de la voix.
Ce matin j'ai rôdé les soupapes. J'ai pas de quoi les remonter et je vais demander à mon mécano du coin s'il peut me prêter un outil pour pincer les ressorts.
Ce que je crains c'est le remontage du piston dans le cylindre. Moteur en place ou moteur sur l'établi?
Y'en a qui fixent d'abord le piston sur le bielle et posent ensuite le cylindre, mais y'a aussi ceusses qui emmanchent d'abord le piston dans le cylindre sur l'établi et puis raccordent ensuite le piston à la bielle. Là aussi faut travailler à quatre pattes avec du poids à soulever et à mettre en place.
Ma moto est suspendue au plafond pour éviter un affaissement tant que le moteur est hors du cadre. Un peu comme on mettait les boeufs dans un "travail" pour leur changer les fers

[yvesmetz]

Paul, menuisier que tu es peut se fabriquer table élévatrice et démonte-soupape !.....La table c'n'est pas à moi de t'apprendre, le démonte-soupape avec un serre-joint, qui si tu le désires, je peux tout à l'heure photographier pour te montrer ? .... Si tu veux bien sûr ?

[JacquesD]

Voilà longtemps que je n'avais pas vu un "Travail" de ferreur de vaches et bœufs en bon état.

Dans village, chez le forgeron, les abords du "travail" étaient la grosse distraction du jeudi après-midi pour les garnements. D'une part assister à ce travail assez délicat et ensuite pour amasser des détails croustillants sur la vie passée des adultes qui ne se méfiaient pas de nous, croyant que plus personne ne parlait la langue d'oc.
Il devait y avoir beaucoup de vantardises, mais cela nous faisait rêver.

[brunoetz]

Pour le démonte soupapes, je fais avec un serre joint assez grand entre la glissière et la pince. Je prend un morceau de guidon de 4 ou 5 cm dont je scie 1 ou 2 cm pour pouvoir y passer un tournevis, je soude à chaque bout du bout de guidon une grosse rondelle. Tu écrases le ressort avec et tu vas y placer (y enlever) les demi lunes collées à la pointe du tournevis avec une noisette de graisse. Tu pousses la première qui entre vers l'arrière et tu mets l'autre. Tu desserres le serre joint, ça centre les demi lunes.
C'est un petit jeu de patience mais l'habitude vient assez vite.
Attention, mets des lunettes si ça ripe.

Qu'as-tu changé en définitive dans le moteur ?

[yvesmetz]

Plutôt que la graisse en bout de lame de tournevis je magnétise en laissant quelques secondes la fine lame posée sur un gros aimant .

[Ded31]

Moteur dans le cadre :


Je m'équipe d'un petit tabouret (62 aussi) et je prend mon temps.
Comme Jacky, moteur sans cylindre, c’est plus léger à tripatouiller pour recoincer dans le fatras de cadre.

[Jackymoto]

Pour travailler dans de bonnes condition, il faut faire un peu d'outillage( simpliste!)
l'outil pour monter les ressorts de soupapes en 30 secondes sur la perceuse .Les machins universels, j'en ai une collection pour décorer, mais ça fait tout..et surtout rien.

L'outil fait avec du rebut, pour monter le roulement de sortie de boite(sans se brûler les doigts, avec le carter à 120°)
J'ai le même système pour changer le roulement arrière des magnétos sur les BTH et Lucas, sans déposer la magnéto du cadre.

[Limobull]

Bon, les soupapes sont remontées, non sans mal, mais c'est fait
J'ai maintenant une question de métrologie qui me tarabuste:
La culasse vient s'emboîter sur le haut du cylindre par l'intermédiaire d'une feuillure dans la culasse et d'une lèvre dans le haut du cylindre.
Quand je mesure les valeurs d'emboîtement en tenant compte du joint métallo-cuivre, je suis quasiment cote pour cote avec un joint usagé, soit à peine 1 à 2/10e de boni avec un joint neuf. La lèvre du cylindre vient buter dans le fond de la feuillure de la culasse. J'aurai beau serrer, je ne parviendrai jamais à écraser le joint.
Est-ce normal ce manque de jeu? Est-ce calculé pour éviter la perte de jeu aux soupapes par écrasement du joint?
Cependant j'ai souvenir qu'il est conseillé de reserrer la culasse après les 100 premiers kms, ce qui me semble tout à fait inutile puisqu'on est en butée.
J'ai fait la vérif sur mon cylindre d'origine et sur celui que j'ai acheté à Pryt. Même résultat.
Personnellement j'aurais admis au moins 5/10e de jeu pour le serrage correct.
J'ai pas souvenir que ma culasse ait été rabotée par le passé.
Dites-moi tout les pros du forum

[Jackymoto]

5/10 de serrage, c'est ce qui faisait carrément fendre certaines culasses d'Ural.
2/10 en mécanique c'est énorme, surtout si tu devais plus écraser le joint sur une surface portante pareille, il faudrait
rajouter des goujons supplémentaires.

[Ded31]

Oui, j'ai remarqué ce phénomène sur l'ensemble culasse cylindre d'origine.
C'est même ce qui m'avait valu une belle fuite au joint de culasse (enfin je pense que ça venait de là).
Donc, le problème avait déjà été évoqué et des réponses données.
De mémoire :
- Bip doit vendre, si je ne m'abuse, des joint de culasse plus épais.
- Certains ont placé deux joints l'un sur l'autre (solution que je n'aime pas).
- Certains ont fait usiner (ou raboter) l'épaulement en haut du cylindre (belle soluce).
- Moi, j'avais enduit mon joint de rhubson (solution de facilité mais qui avait bien tenu).
- Passer en 535 ou 612 (le cylindre alu et la culasse sont plans).

[Limobull]

5/10 de serrage, c'est ce qui faisait carrément fendre certaines culasses d'Ural.
2/10 en mécanique c'est énorme, surtout si tu devais plus écraser le joint sur une surface portante pareille, il faudrait
rajouter des goujons supplémentaires.

Ben oui Jacky, mais justement si le contact au serrage se fait d'abord en fond de feuillure pour contraindre ensuite le reste de la culasse à porter sur le joint à plat, c'est bien là que tu risques de fendre ta culasse...moi je dis.
Le constructeur aurait-il calculé son coup pour un serrage parfait en "escalier": fond de feuillure et plat en même temps?
Si c'est le cas c'est vachement bien calculé

Je viens de lire la réponse à Didier. Je ne me souviens pas que le sujet avait été abordé, mais ce qu'il dit rejoint mon idée qu'une réduction en hauteur de la lèvre du cylindre serait bénéfique (plus facile que d'approfondir la feuillure).
Quant à mettre 2 joints l'un sur l'autre...bof

[claude et flo condrieu]

Tu monte un joint cuivre de 1 mm.

[PRYT]

Pour remonter l'anglaise, j'ai adopté une solution dont j'ai lu après (Steve Wilson) que l'usine l'utilsait pour ses 350 de compétition. En fait c'est la même solution que j'ai employée voilà 16 ans sur mon twin.
J'avais eu la chance (?) dans sa reconstruction de partir (entr'autre) d'une paire de cylindre dont les chemises avaient sciées. Jusqu'à la Meteor, les cylindres de twin étaient faits comme ceux des Bullets, avec la chemise qui dépassait et la culasse fraisée en rapport.
J'ai donc fait chemiser ces cylindres en demandant au rectifieur de faire dépasser la chemise de 14/100 mm, les culasses étant désormais plates, sans fraisage. J'ai fait faire un lamage dans les cylindres pour chaque tunnel de tige de culbuteur afin d'y loger les joints armés des Interceptor (qui sont eux logés dans les culasses). Ainsi le serrage des culasses établit la compression et jugule les fuites d'huiles aux tiges de culbu.
Pour la Bullet, c'est le même problème: il faut avoir la compression à la chambre de combustion, ce qui est facile car comme Paul l'a remarqué, les calculs de l'usine sont bien faits à ce niveau. Ce qui est devient problématique, c'est l'étanchéité aux tunnels de culbus...d'où le (bon) conseil de Claude (joint de 1 mm). Sauf que la surface du joint est tellement grande que le serrage à 3 kg ne permet pas vraiment d'obtenir l'étanchéité aux tunnels. D'où l'utilité d'un cordon de silicone.
J'ai donc amené culasse et cylindre chez le rectifieur de façon à ajuster le haut du cylindre à + 0,2 mm par rapport à la profondeur du fraisage de la culasse. J'ai fait faire un lamage de 30 x 22 x 1 mm autour de chaque tunnel de culbu où je logerai un joint réalisé dans une matière plastique spéciale (je pense qu'on peut le faire dans une plaque de cuivre de 1,5 mm..ou faire un lamage de la profondeur adaptée à l'épaisseur du cuivre que l'on peut se procurer). Ainsi je monterai la culasse sans autre joint, la pression de serrage ne portera que sur une très petite surface, celle du joint, et quand l'étanchéité à la compression sera effective au niveau de la chambre de combustion, je pense (et j'espère) que, comme sur la twin, l'étanchéité aux tunnels de culbus sera bonne.
Il n'y a pas de raison.
Paul, si tu n'as pas remonté, ça peut être intéressant. L'autre avantage c'est qu'avec un piston d'assez basse compression (6,5:1), en supprimant 1 mm de joint, tu dois dépasser à peine les 7:1, un petit plus qui reste encore très confortable à l'usage.