Seb a connu quelques ennuis de santé (derrière lui) et un changement de vie personnel qui l'ont conduit à me la céder début juillet 2012.
Elle affichait alors 30535 miles (49131 km) à son compteur Smith Chronometric.
Présentation
Divers documents britanniques accompagnent la moto : MOT (Ministry of Transport = contrôle technique) jusqu'en 2010, sans indication de propriétaires et surtout le « Registration book » original tamponné « cancelled (annulé) » car ce document a été remplacé depuis.
Cette Bullet a été enregistrée dans les livres anglais de l'usine le 10/10/1957, sous l'immatriculation TOW 967, à la demande du concessionnaire Lawton & Wilson Ltd, 264 Millbrook road à Southampton.1
L'« authentification document for machine dating », n° TRB/1102/D délivré par le REOC qui possède la majeure partie des registres de l'usine atteste que cette Bullet est bien conforme à sa sortie d'usine, cadre n°14608 (retrouvé en grattant le côté gauche de la colonne de direction) qui figure sur la CG sous la rubrique « identification du véhicule », moteur n°1875 d'origine, livrée au concessionnaire Lawton & Wilson à Southampton le 10/10/1957, qui existe toujours aujourd'hui (automobiles et pièces,) au 7 Station road, Southampton, Hampshire, SO31 5DU. Syd Lawton, ancien coureur, est bien connu du monde Royal pour avoir tenté pendant 6 ans (1956-1961) de remporter les 500 miles de Thruxton avec des Super meteor et des Constellations pilotées notamment par Bob Mc Intyre et Phil Read.
Andy Berry, le spécialiste Bullet du REOC, m'a donné quelques infos :
Bordeaux était la couleur ordinaire des Bullet 1956-58, avec les panneaux chromés vissés sur les flancs. D'autres couleurs étaient possibles sur commande. La tienne doit être noire d'origine car Lawton & Wilson en a commandé un certain nombre de cette couleur entre 1956 et 1958.
Les 500 Bullet 1956-58 sont parmi les plus rares.
Soixante huit Bullet 500 ont été fabriquées en 1957 et quatre vingt cinq en 1958. La plupart étaient finies en marron Bordeaux ou en rouge Bourgogne, un petit contingent en noir et deux en vert surf.
Seules trente deux Bullet 500 ont été vendues en Angleterre en 1957, le reste est parti à l'export en Suède, en Nouvelle-Zélande, en Australie...etc...En 1958, trente neuf furent vendues en Angleterre,le reste à l'export dont un gros contingent en Iran.
La première 500 Bullet livrée en 1958, cadre n° 14620, a été expédiée le 16/01/58 à un revendeur parisien.
La date donnée est la date de livraison au revendeur et non la date de fabrication, de sorte qu'elle peut avoir été fabriquée de 2 à 6 semaines auparavant ; il n'y a pas de précision à ce sujet dans les registres. Je sais qu'ils ne faisaient pas de livraisons à l'unité, ils attendaient d'avoir un lot.
Je ne sais pas combien roulent encore mais pas beaucoup. RE n'a sortit que 3900 Bullet 500 entre 1953 et 1962, y compris celles vendues aux USA sous le nom d'Indian.
Si le moteur est monté comme il faut, il n'y a pas vraiment de modifications à lui apporter pour avoir une moto étanche et fiable en usage routier normal, pendant des milliers de kilomètres.
Les Bullets 500 marchent bien avec un piston compressant à 8:1 avec lequel elles ne perdent pas le couple à bas-régime et restent encore faciles à démarrer. Les compressions plus élevées les abîment en usage routier.
J'aime utiliser le premier piston de cross qui donne 8:1 mais il est très dur à trouver.
Le piston de Fury donne environ 9,3:1 et le piston forgé Hitchcock environ 8,8:1, ce que j'ai mesuré et qui est un peu trop élevé. J'ai remarqué que Hitchcock vend maintenant un piston forgé à 6,5:1 qui devrait te donner environ 7,25 s'il est monté sans joint de culasse, peut-être un peu plus si tu usines le haut du cylindre. »
Réception
Premières impressions : la moto est complète mais bien fatiguée. Le moteur suinte d'un peu partout, la selle (neuve) est bizarrement posée, la partie cycle est très défraîchie, le cadre est à nu à plusieurs endroits.
Suite à deux chutes, la fourche anglaise a été remplacée par une indienne, équipée du double came indien. Je récupère la casquette, la roue anglaise et le T anglais – percé pour l'éventuel frein de direction. Seb me livre aussi le cylindre fonte d'origine et la culasse anglaise fuyarde au siège d'échappement et diverses pièces.
La couronne arrière et bien usée, pignon de sortie BV à vérifier.
Perspectives :
Partie cycle
démontage complet,
vérification de la géométrie de la partie cycle,
perçage platines de bras oscillant pour monter le boîtier rigidificateur,
vérification des bagues de bras oscillant,
peinture du réservoir avec filets et logo, des couvercles de boîte à outils et des gardes-boue,
cadre, casquette, caches de fourche, plaque d'immatriculation, platines moteurs, entretoises diverses et boîte à outil en époxy noir brillant ;
remplacement de la fourche indienne par une fourche anglaise (en stock, prête à monter) ;
remplacement des roulements à billes de direction par des Timken,
remplacement de tous les roulements de roues et de couronne arrière,
échange standard de la couronne arrière secondaire,
rayons inox.
Démontage du moteur et remise en condition :
remplacement de la culasse indienne par ma culasse anglaise grosses soupapes (en stock) ;
tri des cylindres et des pistons;
bielle alu neuve + roulement à rouleaux à la place de la bague régule ;
remplacement des trois roulement de vilebrequin,
remplacement de la bague bronze d'étanchéité vilebrequin côté distribution,
Remontage au Loctite 518.
Démontage de la BV :
vérification des jeux ;
si besoin, roulements et bague bronze neufs.
Constatations :
la culasse est bloquée, heureusement que Richard avait fait des platines pour utiliser le dévissage des quatre écrous de fixation pour la sortir. Le système marche bien;
le cylindre alu a une ailette cassée ;
le démontage du carter primaire complet montre un embrayage collé (2 disques garnis sur un lisse), une couronne usée, une noix marquée, un pignon de sortie BV et un pignon moteur usés. La chaîne est en bon état.
le carter primaire interne est fendu au niveau de l'ancrage central du carter externe (classique !). Il faudra voir à le faire ressouder.
Sinon le carter indien s'adapte sans problème, sauf qu'il faut le percer sur le champ supérieur afin de constituer un orifice de remplissage d'huile (sur les indiennes, c'est le carter externe qui comporte ce bouchon, comme les twins).
le couvercle de la BV a un tout petit bout cassé, embêtant : c'est le taraudage de la vis de la trappe de réglage de la butée d'embrayage ;
certains axes moteur (le très long) n'ont quasiment plus de filets ;
la béquille alu a complètement ratatiné les platines inférieures, à cause de sa mauvaise géométrie : récupérables ou remplacées ?? Elle sera remplacée par une béquille indienne (en stock) ;
la moto a été passée en 12 V, le circuit sera à vérifier entièrement, le redresseur-régulateur Sparx sera conservé;
la magnéto marchait bien : vérifier les vis.
Conclusion : il y a du pain sur la planche.
Travaux
Le bas-moteur (sans la magnéto Lucas SR1) est parti chez Richard pour un démontage/remontage assorti du remplacement des pièces évoquées. Il est tapissé d'une épaisse (1,5 cm) couche de boue grasse bien noire:
J'ai démonté entièrement le Monobloc : c'est un 389 de 1.1/8'' (= 28,55 mm), avec un gicleur de 210 en principal et un 30 au ralenti. J'avais en stock un boisseau en alu anodisé coupe 3,5 qui va bien, après un peu d'ajustage, et un pointeau à pointe Viton qui remplace le vieux en plastique plus très frais. Tout a été nettoyé au bain chaud lessiviel dans la cuve à ultrasons, c'est incroyable ce qu'il en est sorti. Il est doté d'une extension de cuve d'origine qui n'est qu'un manchon intermédiaire : 2 joints papier en stock parfont le remontage. Un petit coup (!!) de Miror et il reprend un aspect propre bien que patiné.
L'usine avait prévu le carburateur réglé comme suit :
Modèle Type taille gicleur Pal ralenti Boisseau aiguille puits
Monobloc 389 1'' 1/8 200 30 3,5 3ème cran 6
Je récupère chez le soudeur le carter interne primaire fendu au niveau de la fixation du carter extérieur, une maladie courante chez RE, et le cylindre alu qui avait deux ailettes cassées.
J'ai donné la "carosserie" à mon ami Carmouche pour qu'il bouche quelques trous et fasse la peinture. Il doit ouvrir le réservoir car le sablage a révélé un sérieux enfoncement à droite, choc rendu invisible par de la choucroute et la peinture:
avant:
après:
Richard a récupéré le vilebrequin avec sa nouvelle bielle et son maneton à rouleaux. L'ensemble pèse un peu moins que l'origine, le futur piston un peu plus, mais le total est quasi le même : l'équilibrage dynamique d'usine devrait être encore efficient.
Neuf Origine
Bielle 380 g 340,6 g
Maneton 360 g 420,30 g
Écrous 46,50 g 48,70 g
Piston complet 501 g 472 g
Total 1287,50 1281,60
La BV a des pignons à petite denture. Le gros pignon du kick a bien mal aux dents. Heureusement j'avais tout un jeu de pignons à dents gros module d'avance en très bon état (dont le double tout neuf) qui va avantageusement les remplacer, en montant aussi la conversion Hitch qui ne peut pas être appariée avec les petites dents.
Je remplace l'embrayage RE par un Bob Newby à chaîne (en stock).
Début du chantier
J'ai décidé de garder le cylindre alu réalésé à + 20 (= + 0,5 mm) avec un un piston forgé Accralite qui est donné pour 6,5:1 de compression avec le montage conventionnel (joint de culasse). Je vais monter sans joint (1 mm de moins) ce qui devrait me faire légèrement dépasser 7:1 de compression, valeur qui semble un bon compromis entre rendement et confort d'usage.
Les jeux seront de 0,25/0,35 mm à la coupe, et 0,11/0,12 mm à l'alésage cylindre.
Je commande trois jantes inox chez Cresphonte à Chartres, à environ 80 € pièce. Je lui envoie les dimensions des moyeux (largeur et diamètre au niveau des attaches de rayons), le perçage (à droite ou à gauche par rapport à la valve) et elles seront percées sur mesure. Soutenons les petits artisans français ! Je rayonnerai moi-même mais Cresphonte peut tout faire à partir du moyeu: fournir les rayons, rayonner, dévoiler...
La casquette a été équipée de son compteur Smith révisé en Angleterre, de sa portière tenue avec des coupelles et des vis en inox allongées qui serviront aussi de mises à la masse de tout l'éclairage (code, phare, veilleuse, compteur).
J'ai soudé des fils au culot de chaque veilleuse afin d'éviter leur mise à la masse aléatoire par contact dans leurs logements de la casquette (c'est peint et sujet aux vibrations). La masse générale depuis la batterie sera ramenée par un fil pour une continuité certaine.
Le feu arrière (stop et veilleuse), les ampoules du compteur et des veilleuses passent en diodes, plus solides, plus durables et moins consommatrices.
En cherchant à faire réviser les magnétos, je suis tombé sur le site anglais de Brightspark (= belle étincelle) pour m'apercevoir qu'ils avaient réfléchi aux difficultés causées par les condensateurs et avaient trouvé une solution quasi idéale. Non seulement le vieux condo était remplacé par un moderne, céramique multicouche métallique, mais de plus il était miniaturisé de telle sorte qu'il pouvait s'affranchir de l'emplacement et du mode de montage d'origine. Ainsi, pour les SR, l'Easycap (c'est son nom = condo pratique) peut se monter sur l'axe de mise à la masse, où se raccordent la bobine et les vis.
Les aimants seront remagnétisés et le reste testé (ressorts d'avance, bobine,jeux, polarisation).
La Bullet commence à prendre forme.
J'ai ajouté dans la casquette un petit T en alu fixé en bas devant la colonne de direction qui recevra les relais. Concernant les bouchons de remplissage des tubes de fourche, les indiens ont innové intelligemment : ils ont alésé le passage dans la casquette et allongé les bouchons de façon à ce qu'ils se vissent directement dans l'acier du tube au lieu de se visser (pas fin) dans l'alu de la casquette. C'est rassurant, ça ne pourra jamais foirer et l'étanchéité est assurée. Je ferai cette modification sur la Super Meteor qui a aussi des tubes neufs pourvus de ces filetages, il suffit de réduire au tour le diamètre des bouchons de 21 mm à 19 mm, après avoir mis un coup de forêt de 16 pour effacer le filetage dans l'alu. Montage des fourreaux, des tubes et de la roue avant.
J'ai monté la béquille avec ses platines. J'ai du fabriquer deux rondelles d'épaisseurs entre le boîtier rigidificateur et la BV pour aligner les plans. J'ai soudé en bout les écrous des longs goujons fixant la BV dans le carter moteur. De cette façon, si on a à sortir le moteur, on peut reculer les goujons à travers la BV et la laisser en place, avec la béquille et ses platines.
Au moment de tout remonter, je m'aperçois qu'il faudra fraiser deux belles encoches dans l'entretoise arrière des platines de béquille pour laisser passer les deux goujons inférieurs, ou plutôt les écrous des dits goujons que je réduirai de 15 à 13 mm.
La selle n'est d'origine et il n'y a pas d'autre modèle vraiment compatible. Je la dépouille, enlève la mousse de piètre qualité et la présente sur le cadre, réservoir et arceau arrière en place. Les fixations à l'avant sont correctes mais celles à l'arrière demandent à percer le garde-boue. Elle est un poil trop longue et trop haute à l'avant : il faudra réduire la longueur et la hauteur de la tôle. Elle est de plus très « légère » : la forme est déployée sur un pan de tôle d'environ 1,5 mm d'épaisseur. Puis la découpe est mise en forme et reçoit des morceaux la complétant, le tout étant soudé à l'arc. Je renforce l'assise en découpant deux cornières qu'Alain me soude en dessous, la partie perpendiculaire à la tôle est découpée pour suivre la forme en creux.
Je vais m'éviter le montage 57 avec deux pattes tubulaires allant se fixer sur les vis tenant le renfort interne arrière du garde-boue.
Il faut maintenant ajuster la selle sur le garde-boue : apport d'une plaque de renfort interne, d'une plaque de protection pour l'appui externe, perçages des trous correspondants, rivetage des deux plaques sur le garde-boue. J’ai brasé deux rondelles sur les pinces du berceau, recoupées au diamètre de l'écrou épaulé qui vient se visser dedans : ainsi vissés en appui sur la tôle des pattes du berceau, bloqué par les rondelles, ces écrous peuvent enfin tenir leur rôle de maintient de tout le berceau arrière sur le cadre. La selle est fixée sur le berceau qui la réunit donc au GdB et au cadre et l'ensemble selle/berceau/GdB forme un bloc qui s'enlève du cadre en dévissant simplement les deux écrous haut des amortisseurs.
Côté électricité, l'alternateur d'origine Lucas RM14 ne donne que 25 à 30 W sous 6 V (5A). En réunissant 2 de ses trois fils (n'importe lesquels), il passe en 12 V mais l'ampérage diminue : je ne peux pas espérer plus de 45/50 W. Même si mon allumage est par magnéto, c'est notoirement insuffisant pour l'éclairage (H4 55/60 W + 5 W). Or ce RM 14 a une circonférence plus grande que les alternateurs actuels qui ne peuvent donc pas être montés sur le carter d'origine. Heureusement, mais pour une autre raison, j'avais préparé un carter interne de Bullet indienne pour remplacer l'anglais si son centre ressoudé venait à lâcher. En effet, le niveau d'huile du primaire se fait sur le mono anglais par un orifice percé en haut du ½ carter interne, alors que les indiens l'ont fait sur le couvercle comme les twin, avec le remplissage au 2/3 de sa hauteur. J'ai donc en réserve un ½ carter indien percé pour accepter le couvercle anglais.
Et là plus de problème, il y a grand choix de rotors (2.15/16'' = 74,61 mm) et stators alors que le RM14 et son gros rotor ne se font plus. Triple avantage : diversité de l'offre marchande, un bon débit de courant, toute latitude pour changer de système d'allumage (bat/bob, électronique).
La Bullet sera équipée comme ma Super Meteor, ce qui facilitera une maintenance commune.
Et c'est donc reparti dans l'autre sens ; démontage embrayage, carter, nettoyage et polissage du remplaçant, pose d'un joint spi neuf pour l'arbre primaire, etc...
Le primaire est de nouveau remonté, il ne suffit plus que d'acheter un rotor. La toile a cela de bien que l'on peut regarder ce qui est de qualité, ou moins, ou non. Plusieurs offres :
le rotor indien : à priori solide mais provenance et qualité aléatoires. De 55 à 60 £ acheté en Europe, environ 15 £ en Inde mais faut voir avec le port. On ne sait jamais qui fabrique vraiment quoi, c'est la bouteille à l'encre ;
Wassel : de très mauvais échos dans les forums : il n'est pas rare qu'il se désagrège en tournant (c'est arrivé à Denis Kirby aux Coupes Moto Légende 2012) bonjour les dégâts collatéraux !! Quand il ne se désagrège pas, il perd assez rapidement son aimantation => niet.
Le rotor Lucas (genuine et pas patern = un vrai, pas une copie) : il tient l'aimantation mais n'est pas très puissant. De plus il faut payer la marque : de 100 à 120 £, HT, sans le port. Niet.
Sparx : que des bons retours sur le rotor, solide, aimant néodyme puissant, durable. Le fournisseur anglais le fait à 60 £ HT, ce qui reviendra en gros à 60 + 10 port = 70 x1,2 (TVA) = 84 £ x 1,2 (change) = 100,80 €. Ça reste correct, largement si les forums disent vrai. Mais il n'en plus en stock. Or YvesMetz venait d'écrire sur le forum qu'il était content de celui de sa BSA. Il me fournit les coordonnées de son fournisseur belge, dix jours après le rotor est à dans ma boîte aux lettres.
Mise en place du circuit électrique maison confectionné avec du fil silicone 15 A, du fil moins souple (pour avoir d'autres couleurs repérables) et des cosses japonaises, de loin les plus fiables à la fixation (double sertissage) et à la tenue aux vibrations.
L'allumage étant à magnéto, il n'y a pas d'origine de contacteur général qui coupe et l'éclairage et l'allumage. Sur ma 700SM, aussi à magnéto, j'ai utilisé un contacteur indien usé dont la clé ne tient plus, ce qui me permet de mettre le contact et de retirer la clé qui ne gêne plus sur le côté. En position « off », l'éclairage est coupé et la magnéto mise à la masse par l'intermédiaire d'un relais 4 broches. Petit inconvénient : si la batterie est à plat, le relais ne colle plus et il faut isoler (= débrancher le relais) la magnéto pour démarrer.
Pour la Bullet, j'ai trouvé en Angleterre un contacteur qui permet de s'affranchir du relais. Les couvercles des boîtes à outils ne comportent pas d'emplacement de contacteur. J'ai donc percé le corps central de la boîte pour le fixer. Ainsi, puisque la clé doit rester en place contact mis, elle ne gêne pas sur le côté et pourra échapper aux accidents de kick, ou autre qui l'exposent à être tordue, voire cassée.
Les deux gros consommateurs, code et phare, sont alimentés chacun par un relais. Ainsi ne passent plus dans le comodo d'éclairage et l'inverseur code/phare que les intensités minimes des veilleuses (moins d'1 W – diodes) et des commandes des électroaimants des relais. La jonction arrière circuit principal est doté d'un connecteur détrompeur rapide. L'ampoule H4 se branche sur un connecteur céramique facile à déconnecter.
J'espère ainsi avoir prévenu le mieux possible la panne électrique, source d'ennuis énervants car souvent d'origine futile.
Quand tout a l'air d'être sur des rails, surgit toujours le petit détail qui cloche.
BV : dégrossissant le calage de l'allumage, après avoir utilisé l'écrou du rotor, je décide de faire tourner le moteur au kick : horreur, gros bruit de pignonnerie et kick qui ne remonte pas. Je dépouille tout le primaire en vérifiant à chaque étape, pour finir c'est bien dans la BV qu'il y a un loup. Vidange, ouverture, tout est monté comme il faut (il est quasiment impossible de se tromper). J'ai déjà entendu dire qu'il pouvait y avoir des tolérances de calage latéral. De plus, nous avons changé tout la pignonnerie interne. Les BV sont montées avec ou sans joint. Je confectionne donc un joint dans mon plastique spécial d'1 mm d'épaisseur, au marteau et aux billes, de manière à obtenir une parfaite coïncidence périphérique et des perçages.
Je referme avec ce nouveau joint, tout rentre dans l'ordre.
Au moment d'enfiler mon rotor Sparx sur la soie, je m'aperçois que la rainure de calage est plus étroite que la clavette. À compter de 1958, les alternateurs ont changé, les rotors sont passé de 82,55 à 74,61 mm et le clavetage de 4,76 mm (3/16'') à 4 mm. J'ai donc une soie avec le clavetage large et un rotor avec l'étroit : usinage de la grosse clavette à la fraise, pour conserver la cote de la soie et faire celle du rotor.
Autre loup : le petit rotor a un alésage pour prendre l'écrou de fixation moins gros que le gros rotor : diminution de l'écrou au tour.
Je raccourci le guidon (2 cm de chaque côté) pour réduire l'encombrement avec les deux rétros de bout de guidon.
J'ai reçu mon cylindre et mon piston de chez Revaltec : rien ne se voit. Traitement Revasyl pour le cylindre (= nikasil)
Le remontage final va pouvoir commencer.
J'ai donné ma selle à recouvrir à un pro. Je n'arrivais pas à trouver un résultat qui me satisfasse et la qualité du skaï est moyenne. C'est un jeune sellier-tapissier de Mereville (91) qui passe la prendre, un compagnon du devoir qui devrait bien travailler.
Retour de la selle, résultat visuel parfait, restera à la tester sur longue distance.
Tout est remonté. Quelques détails ont ralentis la progression : tourner des entretoises en alu pour aligner le pot sur le silencieux en l'éloignant du carter de distribution, confectionner un filtre à air avec un manchon de caoutchouc et un cornet en alu grillagé, d'un axe plus long, celui qui tient la béquille centrale et le tube d'échappement.
J'ai fini de caler l'allumage, grâce à un ensemble de bagues réalisées pour fixer mon disque de calage en bout d'alternateur. Il fait beau en fin d'après-midi, je sors la bête, ouvre l'essence ...et la referme aussitôt : le carburateur déborde, le pointeau ne fait pas son office.
Je démonte le carbu, je crois savoir ce que c'est : les anciens Amal ne comportent pas de joint sous l'alimentation vissée sur la cuve, qui fait aussi office de porte-pointeau. J'en ai mis un et du coup le pointeau ne vient plus en butée. Suppression du joint, tout rentre dans l'ordre...sauf que la cuve, qui comporte une extension, suinte. Couvercle et extension ôtés je m'aperçois que le premier est légèrement déformé et ne porte pas comme il faut. Je le reprends délicatement à la lime plate, j'enduis les deux joints d'une très fine pellicule de Loctite 518, je referme, l'étanchéité est retrouvée.
Je sors la moto, quelques coups de kick, ça tousse à peine, un gros retour, apparemment un peu trop d'avance.
J'ai donc repris l'affaire, sans le disque car je n'avais pas envie d'ouvrir le primaire. Déjà qu'il faut ouvrir la distribution pour avoir accès à l'avance automatique. En effet, sur la magnéto, on ne peut pas régler l'avance côté vis car elles ne sont pas portées sur une platine pivotante. Il ne faut pas non plus toucher à la position de la came sur l'axe de l'aimant car elle est fixée de manière à coïncider avec l'arrachement de l'aimant, pour l'étincelle la plus puissante possible.
J'enlève le réservoir pour monter mon comparateur spécial à la place de la bougie, je démonte le carter de distribution : il faut desserrer le tube d'échappement pour finir la manœuvre . À voir.
Je débloque l'avance automatique. Je mets tous les repères de distribution en vis à vis, je suis donc au PMH en compression pour allumage. Grâce au comparateur, j'affine la position du piston, la seconde engagée, en agissant par petits coups sur la roue arrière. Je reviens en arrière, de 0,8 mm avant le PMH, ce qui est le point théorique d'avance à l'allumage (8 mm à pleine avance). Reste à bloquer l'avance sur son cône sans faire bouger la came par rapport aux vis...pas facile tout seul mais on y arrive. L'écartement des vis est de 30/100ème gras, c'est bien mais elles ne sont pas bien en face. Je confectionne donc un cale d'épaisseur dans un plastique souple et dur, résistant à la chaleur et aux hydrocarbures, je remonte, impeccable.
Deuxième coup de kick elle démarre, ça pétarade un peu, je joue sur la vis d'air et la butée de boisseau, cela s'améliore. Un petit tour du pâté de maison, tout a l'air d'aller.
Il n'y a plus qu'à rouler et voir tout ce qui ne va pas aller, car cela arrivera certainement. En tout cas, je trouve la distribution plutôt silencieuse.
Aujourd'hui 1/03, je lis 140 km au compteur. Soixante dix hier à allure syncopée, après une mise en température normale : accélérations sur 2 à 300 mètres pour mettre le cylindre en charge, suivi d'une décélération équivalente, ces séquences répétées 3 à 4 fois entrecoupées de périodes plus calmes. Aucun signe avant-coureur de serrage, elle va bien. Retour à la maison, vidange complète et check up. RAS, quelques écrous à resserrer sur les joints neufs, pas de fuites. Le montage de la culasse sans joint semble bien étanche. Réglage des manettes, de la tension des freins, tout baigne.
Aujourd'hui soixante dix bornes de plus, avec madame en croupe, qui apprécie confort et absence de vibrations (je confirme, je vois bien net dans les rétro tout le temps).
Demain, Balade avec les Bielles de Jadis, une des nombreuses sorties possibles en IDF, chaque dimanche offre plusieurs possibilités et pour moi Vincennes n'est pas un but agréable avec la petite couronne à traverser puis le périph à enquiller:je préfère nos campagnes.
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