isdt 42

[Jackymoto]

Ou après un blocage du frein AR à cinquante!

[three wheels]

Oui casquette de phare .....J'attends impatiemment de voir ton installation sans ce signe distinctif pour peut-être, certainement, te copier dans le futur ...... Me faut des motos de plus en plus allégées, .. essayer c'est l'adopter .

A propos de poids, je pese systématiquement toutes les pieces de j'ajouter ou que je retire (sauf la visserie)
J'ai augmenté legerement le poids avec les nouvelles roues, même si les cerceaux sont en alu, principalement a cuase des gros pneux, mais au global, sur la moto je pense arriver a gagner dans les 20kg.
Je donnerai le decompte à la fin du projet (tres tres bientot)

Je pense que là tu parles des jantes ??

[chevaliernoir]

J'ai augmenté legerement le poids avec les nouvelles roues, même si les cerceaux sont en alu, principalement a cuase des gros pneux, mais au global, sur la moto je pense arriver a gagner dans les 20kg.

Je pense que là tu parles des jantes ??

Effectivement. Je voulais dire (et aurait du dire) "jantes"

[Fish]

ça a vraiment de la gueule ton projet, bien plus original que le kit préfa!
bonne continuation

[chevaliernoir]

Je m"étais dit que je ferai la transformation de la moto : une premiere étape pour toutes les grosses pièces mécaniques et une seconde pour l'electricité et la finition.
Finalement, maintenant que la moto est a poil, je prefere aller au bout en une seule fois, histoire de ne pas sacrifier aussi l'hiver prochain.

L'éléctricité donc.
Je veux retirer la batterie pour le poids, le look allégé, et l'esprit.
Mais il y a le gros contacteur à clef, les régulateurs, alternateurs, la grosse bobine ... pas facile de faire quelque chose de propre.
Mine de rien, avec l’ampèremètre au tableau de bord, il y a une sacrée filasse. Le le circuit d'origine de ma moto ne me parait déjà pas très sain...



J'envisageais de mettre une plaque a numéro (avec le "42") pour cacher la misère mais je prefererais avoir une moto mieux finie. Bref, c'est décidé, je refais le faisceau de A a Z.
Au menu :
suppression de l’ampèremètre au guidon, suppression du contacteur à clef principal, suppression de la batterie, suppression des régulateurs et alternateur. Remplacement par un Powerbox boyer (incluant régulateur + alternateur + capa pour lisser la tension simulée de la batterie.
Je décide de garder des clignos, le klaxon, et le contacteur de frein avant (je dois vieillir, surement)
Je vire le contacteur de frein arrière trop moche et difficile a dissimuler.

Certains ont des soucis de démarrage avec le PowerBox. Je prends donc 3 décisions :

1 - Améliorer la connection entre l'alternateur et le régulateur, pour éviter le maxiimum de pertes. (sous kick chaque Watt produit ne doit pas être gâché) en mettant des fils de plus gros diamètres. (Il y a 3 fils qui sortent de l'alternateur. Deux doivent être reliés ensemble au plus près de l'alternateur. Il n'y a donc plus que 2 connections a réaliser vers le redresseur. J'ai fait cela avec 2 fils de 1.5mm².
Pour tout le reste de la moto, j'ai utilisé du 0.75mm²

2 - Alimenter séparément l'allumage et l'éclairage. Je mets un interrupteur principal d'éclairage sur le phare. Lorsqu'il est sur OFF aucun éclairage n'est alimenté. Pas même une veilleuse, un éclairage de tableau de bord, l'ampoule de frein (on a tendance a freiner quand on kick) ni les clignos (si on cale à un carrefour, on aime avoir toute la puissance électrique dispo pour l'allumage pour pouvoir repartir, par exemple. Ainsi tous les électrons sont disponibles pour l'allumage.
Je ne laisse que le klaxon sur l'alimentation de l'allumage.

3 - Allumage amélioré. Je ne voulais pas passer a un allumage électronique, et je voulais garder mes vis platinées qui ont plutôt une bonne réputation sur cette moto. J'ai donc placé un module d'allumage transistorisé. Le principe est que les vis platinées ne commandent qu'un transistor. Du coup, le courant est très faible et elles ne s'usent pas. Le transistor, lui, commande la bobine d'allumage. Du coup, il n'y a plus le condensateur qui bouffe une partie de l’énergie. au global, il y a donc plus d’énergie a la bobine, sans en consommer plus pour autant. Ce petits modules d'allumage transistorisés étaient légion à l'époque des 4L, 2CV et autres voitures courantes et pas cher. On en trouve entre 2 et 20 euros à la casse. J'ai juste coupé un bout de la patte de fixation...



... pour le loger dans le gousset de la colonne de direction :



on peut difficilement faire une meilleure intégration, me semble t il...

Pour alléger encore, visuellement, la moto, je voulais cacher la bobine d'allumage sous le réservoir.
Las, elle ne passe pas et est trop grosse. Me voila donc en quête d'une nouvelle bobine. Celles des vielles anglaises, par exemple, sont plus petites tout en gardant le même look. Quoi que le look, je m'en fou, vu que la bobine sera cachée. Pour avoir la meilleure énergie a la bougie, et consommer le moins possible d'energie il faut se casser un peu la tete.
L’énergie emmagasinée dans une bobine est égale à L.i² (avec L : l'inductance du primaire, et i le courant de saturation)
Sous kick, le régime est très lent, donc la bobine a tout le temps pour se remplir (et consommer du courant, alors que l'on souhaite limiter cela!)
Le courant max est U/R, avec U la tension d'alimentation (disons 12V) et R la résistance du primaire de la bobine.
L'énergie emmagasinée dans la bobine est donc L x 12² / R²
Il existe des bobines dite "haute énergie", mais en regardant de plus prés, pour obtenir une haute énergie, ils ont "simplement" diminué la résistance du primaire. Du coup, il y a certes une haute énergie, mais un courant consommé plus important. Mon but est plutôt de le diminuer.
L'alternative est donc de garder une résistance R la plus grande possible (pour limiter le courant) et de choisir une bobine avec une inductance L la plus grande possible.

Après avoir fait ce montage et ce choix, j'ai fait quelques simulations qui m'ont montré que le courant dans la bobine dépend surtout de ce que l'alternateur est capable de délivrer et non de la résistance de la bobine. Cela confirme que c'est donc surtout l'inductance L la plus grande possible qu'il faut chercher.

Je je suis allé dans un stock de bobines avec mon multimètre (RLC mètre). Toutes les bobines "mordernes", pour allumage électronique, ont des résistances très faibles. Pas bon pour moi. Le meilleur compromis est surprenemment une toute petite bobine montée sur un 250cc donc je tairai l'origine peu valorisante.

A droite : la bobine d'origine, et a gauche ma nouvelle bobine a priori plus efficace!



En plus, la petite bobine est déjà équipée d'un fil a haute tension court.
Je la place idéalement dans un creux du cadre, entre l'allumage transistorisé et la bougie. Cela ne gênera pas aucune forme de réservoir.
Top.



Quelques valeurs de référence suite à mes mesures :
Bobine d'origine : 3.05 Ohm / 7.1 mH
Bobine "standard" : 3.19 Ohm / 5.7 mH
Bobine "haute énergie" : 0.78 Ohm / 4.3 mH
Bobine Triumph (1972) : 3.2 Ohm / 8.2 mH
Bobine choisie pour 250cc : 3.72 Ohm / 8.5 mH

2 coups de kick pour vérifier et j'ai bien une super étincelle. chouette!

Voulant dissimuler au mieux l'electricité, je fais tout le faisceau avec des fils noirs. Pas facile de s'y retrouver. du coup, sur presque tous les connecteurs, je mets une petite étiquette avec un symbole de repérage, je tout retenu par un bout de gaine thermo transparente.

Ici le régulateur/Alternateur et Centrale clignotante planqués sous le support de selle, par exemple :



Le comodo de gauche (contacteur code/phare, clignos et klaxon) est dans une gaine en mauvais état et devenue cassante.
Je ne veux pas mettre des cosses entre ces fils et le réservoir ou le phare, car elles seraient visibles. Ma première idée est donc de rallonger les fils pour courir sous le réservoir, en soudant des bouts de fils noir aux extrémités des fils d'origine.
Finalement, je trouve que cela fait trop moche, et du coup, j'ouvre le comodo pour changer tous les fils (pars mes fils noirs, souples, neufs...)
J'hésite un peu avant, mais finalement tout se passe super bien.

[claude et flo condrieu]

Un seul mot, !

[Ded31]

[mimi.lulu]

Très impressionnant ! Et bien documenté !

[Utilisateur1]

Et très astucieux ce mystère sur l'origine de la petite bobine.

[JacquesD]

Bravo, cela change de ce que j'ai fait dans le temps.



PS : tu écris :
Quelques valeurs de référence suite à mes mesures :
Bobine d'origine : 3.05 Ohm / 7.1 mH
les 7.1 mH sont des milli Henris ou Henry ?
Comment fais-tu pour mesurer ça ?
Ou bien est-ce que tu le calcules via la mesure des Ohm ?


Je ne pratique plus, c'est juste pour éclairer ma lanterne (qui elle-même n'éclaire plus beaucoup).

[chevaliernoir]

PS : tu écris :
Quelques valeurs de référence suite à mes mesures :
Bobine d'origine : 3.05 Ohm / 7.1 mH
les 7.1 mH sont des milli Henris ou Henry ?
Comment fais-tu pour mesurer ça ?
Ou bien est-ce que tu le calcules via la mesure des Ohm ?

Il s'agit de mili Henri.
C'est une mesure directe avec un RLC mètre.



Tu ne peux pas déduire l'inductance (en mH) à partir de la résistance, car elle dépend du nombre de tours de la bobine et du matériau magnétique utilisé, principalement, alors que la résistance dépend de la grosseur et longueur du fil utilisé pour la bobine.

[PRYT]

Et je vais garder ton texte sur les bobines, même si je n'en ai pas vraiment besoin avec des magnétos : on ne sait jamais,qui sait de quoi l'avenir est fait.

[filou]

.../... alors que la résistance dépend de la grosseur et longueur du fil utilisé pour la bobine.

Et le Rhô, tu as oublié le Rhô !! ρ

[Fish]

Top!
et le LD a pas l'air dégueu non plus!

[yvesmetz]

A la récup de mon ex-enfield une de ses maladies était un déficit chronique du circuit de charge, donc aussi pour réduire j'avais testé les bobines à l'ohmmètre sans autres déductions directes ..... Seulement ensuite une fois toutes installées une par une et moteur en marche, grâce au voltmètre, j'en mesurais par comparaison les consommations pour en déduire qu'effectivement celles pour allumage électronique à plus forte résistance consomment bien plus ..... Et qu'en installant la plus facile à traverser on gagne un paquet de dixièmes de volt toujours intéressants pour que la batterie prenne ou reprenne au plus vite .