Eternelle, ou pas ?

[yvesmetz]

Vouloir savoir via un forum d'enfield ce que peut durer en kilométrage une chaîne triple de transmission primaire avec une trentaine de chevaux à passer est p't'être stupide, pas de cela chez enfield, mais j'ose quand même : << la triple d'anglaise pour ceux qui en ont, est-elle éternelle ? >> .....Ou bien elle se remplace chaque 500000 km ?

Simples, doubles j'eus changées, mais jamais de mes T140, alors, merci d'avance .

[Limobull]

S'agit de la BSA bien sûr
Que dire alors que je ne connais que la primaire simple de la Terrot RGST munie d'un débrayoire de couple en sortie moteur qui ne m'a jamais posé de problème et de la primaire double de la Bullet sans amortisseur de couple. Je la croyais inusable ou presque, sauf que vers 25000, en ouvrant le carter j'ai trouvé plein de bouts de rouleaux éclatés qui étaient allés se fourrer dans l'alternateur, attirés qu'ils étaient par le magnétisme de celui-ci. Donc chaîne neuve à c'tépoque que depuis j'ai changée ainsi que pignon, couronne et chaîne à 50000.
Yves, y-a-t-il un amortisseur de couple en sortie moteur sur ta bête?

[Jackymoto]

Ben les chaînes primaires :
100 000 sur une 350 Jawa, 10 000 sur une Velocette, sur ma Royal je l ai changé à 50 000km, sans usure apparente, mais j ai toujours peur que les rouleaux
pètent et foutent le bordel. Celle de Boubou avait cassé quelques rouleaux mais l 'usage side avait du y participer.

[yvesmetz]

S'agit de la BSA bien sûr
Que dire alors que je ne connais que la primaire simple de la Terrot RGST munie d'un débrayoire de couple en sortie moteur qui ne m'a jamais posé de problème et de la primaire double de la Bullet sans amortisseur de couple. Je la croyais inusable ou presque, sauf que vers 25000, en ouvrant le carter j'ai trouvé plein de bouts de rouleaux éclatés qui étaient allés se fourrer dans l'alternateur, attirés qu'ils étaient par le magnétisme de celui-ci. Donc chaîne neuve à c'tépoque que depuis j'ai changée ainsi que pignon, couronne et chaîne à 50000.
Yves, y-a-t-il un amortisseur de couple en sortie moteur sur ta bête?

Au moins un qui suit savamment !......Oui un amortisseur de couple intégré à la noix d'embrayage comme quasi toutes les anglaises qui se respectent de ces années là, il y a .
Ben la chaîne j'y pense parce que la moto est démontée, que j'ai parcouru plus de 90000 bornes avec, que je ne l'avais pas remplacée,.. l'a-t-elle déjà été, qu'en tous cas elle ne montre aucun signe d'usure côté tension .

J'crois bien que la seule chaîne primaire que j'ai changé fut celle de ma première Triumph, T120, c'était une double, je débutais dans la vie alors par précaution ce fut fait, mais jamais d'autres tellement larges qu'on se demande pourquoi, surtout comme dit plus haut, car pas de traces d'usures, de détente, de quoique ce soit ..... Aussi, je m'en suis farci des centaines de chaînes mais de distribution, simples, doubles, où là pas de doute elles étaient toutes bonnes à remplacer car bruyantes pour commencer, puis détendues jusqu'en butés à en rogner les carters !
Donc voilà, pour moi une chaîne naze se doit, surtout si elle profite d'un carter étanche et lubrification, d'être détendue !....Lui faut bien des signes avant-coureurs sinon on en change sans arrêt, pour rien (je parle de chaînes de qualité requise) !

Quand même, une triple, pour vulgaires 33 CV, alors qu'elle en encaisse 49 ou 50 sur les 650cc devrait, p't'être, pouvoir tenir la vie (500000) en 500cc ?

[Jackymoto]

es 650cc devrait, p't'être, pouvoir tenir la vie (500000) en 500cc ?

Tu parles, j ai refait des moteurs à moins de 10 000KM . Mais la chaîne primaire des BSA et son tendeur en ferraille, contrairement à celle des Triumph des années cinquante, ne posait pas beaucoup de problèmes.Une chaine, c'est toujours une merde car on ne peut rien prévoir.
Les Norton Manx ont toujours été handicapées avec ça. Les spécialistes Norton disaient que Reynold était incapable de produire une qualité suffisante.
Reynold accusait Norton de faire chauffer les chaînes et pour les contredire Jo Craig avait fait monter le tambour de frein à l'opposé de la couronne ...et
les chaînes avaient continué a péter à un rythme soutenu. Idem la chaîne primaire. Je suis en désaccord total avec Reynold car une chaîne chaude sera toujours
moins cassante qu'une froide ou alors, c'est un non-sens par rapport aux lois de la métallurgie. Sur les grosses tronçonneuses, les chaînes ne cassaient qu'en hiver, au démarrage.Ah, oui, actuellement, il est extrêmement difficile de trouver de la chaîne primaire de qualité pour les pétoires anciennes.
La dernière que j' ai changé sur une 350 Peugeot des années trente, le copain en a eu pour 3.50€ en qualité industrielle, solide, mais se détendant régulièrement.

[Limobull]

Yves, y'a quand même d'autres paramètres à prendre en compte il me semble.
J'esseplique: si tu changes ton pignon moteur à un âge avancé (je parles de ta moto ) sans toucher à la couronne d'embrayage ni à la chaîne, y'aura des distorsions d'usure différentes pas forcément favorables.
J'ai eu le cas sur ma Bullet vers 50000 quand j'ai éclaté la couronne à bille de ma cloche d'embrayage (défaut de sertissage des rivets). Couronne neuve achetée et impossible à faire fonctionner avec la chaîne et le pignon moteur conservés. J'ai dû remplacer le tout

[yvesmetz]

Oui, bien entendu que c'est logique ce que tu écris mais paradoxalement sur la BSA, malgré les années, les kilomètres parcourus, il me semble que ce secteur soit d'origine, ben que rien, absolument rien, ne soit usé !....Même qu'à plusieurs reprises en allant à Arendonk j'ai présenté mes pièces, disques pour l'épaisseur, cloche, noix, etc, ... pour l'expérience d'un pro de la marque, que chaque fois on m'a certifié que tout était encore bien bon ....Alors pour dire que je n'y suis (y être) pas pour rien j'en repars avec les ressorts soi-disant pour, et adaptés, que j'arrive chez moi et que là rien ne se monte, et c'est ainsi que je roule depuis des années sans que rien ne change même à ce niveau, qui est pour moi d'anticiper un futur patinage qui ne vient jamais malgré que ça attaque tard .
Ce que les BSA ont pour elles, non plutôt c'qu'elles n'ont pas à envier c'est la fameuse bague moteur qui demande de trouver des pointures en usinage pour être tranquille, à ce sujet la mienne en plus de 20000 (pompe SRM) n'a pas bougé d'un iota,... Et puis dire que cette marque sans cette "erreur" contraignante, dommage, dommage, galbée serrée comme elle est aurait pu rester numéro 1, ....car suffit de voir à quel point en taille généreuse et facilité de démontage, réparation elles furent étudiées, largeur, épaisseur triple des organes, pignons, etc, ....qu'elles auraient dû durer encore et encore !....Côté primaire c'est tout simple, ça gicle à la vue, épaisse et rapprochée au maximum la "pignonnerie" et chaîne ne peuvent souffrir de la distorsion augmentée par des axes moteurs-boites séparées éloignés !....La BSA unit c'est du condensé comme les 500 unit triumph, allez, doit y avoir "3 ou 4 centimètres" entre couronne d'embrayage et pignon moteur, donc même si distension il y a elle est minime, ne se fait pas sentir ....Après question guidage ça ne bringueballe pas comme les enfields, les arbres sont rigides, nets et précis, pas un cône qui recule avec le temps, pas de billes coincées par la tôles, non de bons rouleaux qu'il suffit de remplacer à chaque tremblement de terre pour compenser la maigre usure, ça s'n'use jamais, enfin pour en deux mots : être moderne .

BSA a connement raté le coche avec ses dernières motos, suffisait de si peu, du renfort à la droite du vilo, c'est tout,.. le reste était parfait* !....Dommage, dommage !

[Limobull]

Oyez oyez, qu'on ne s'y trompe pas, y'a de l'amour dans cette littérature pro BSA unit
C'est beau tout plein un mécano qui raconte sa passion
J'attends la réaction à Jacky

[yvesmetz]

L'enfer c'est les autres .......... motos .

[Jackymoto]

Ben, les BSA, j'avais attaqué par les A7 et A10, et la repose des culasses n'était vraiment pas joyeuse. les A 7 A10 cassaient les vilos dés qu'on tirait dessus(même punition pour les AJS et Royal de la même époque car pour radiner, ils n'utilisaient pas de la fonte correcte, à graphite sphéroïdal).
Le deuxième défaut des BSA après le montage à la noix du vilo, était les cylindres en bloc et ayant un sacré point chaud entre les cylindres obligeant des jeux de moteurs usés...quand elles étaient neuves.
Il suffisait de galeter les manetons pour les rendre incassables...mais ils n'avaient pas eu les crédits.
Idem les goujons élastiques pour les culasses en alu... les premières avaient été montées avec des goujons ordinaires
car BSA n'avait soit disant pas de machine pour décolleter les goujons...et un millier de machines avait eu les joints de culasses pétés.
Ne pas oublier qu un moteur costaud à ACT avait été mis au point en 1950, pour remplacer les A7 et A10... mais "ça se vendait comme ça", alors.

[yvesmetz]

Quand même moins pire que de se retrouver avec le puzzle d'embrayage de Velocette plein les pattes, plein partout, démantibulé, à remonter les morceaux de liège dans le désordre,......que plus jamais ça ne fonctionnera soit : sans patiner, soit sans débrayer à fond correctement .
La solution, monter chaque fois du neuf,.... tu parles d'une affaire, tu parles d'une moto .

[JacquesD]

Hier j'ai enfin trouvé le manuel d'atelier en français pour un tas de Velocette, y compris celles avec les Rlts coniques sur le vilebrequin.

L'embrayage a vraiment un système particulier, le tout demande beaucoup de soins, cela ressemble aux embrayages que Caterpillar montait sur ces bulls équipés en engins pour poser les pipes lines.
Le plus étonnant pour moi ce sont les tiges de culbuteurs qui semblent avoir leur partie supérieure coulissante (là où on prend la mesure du jeu).
Etonnant ces anglais.
C'est vrai que si les motos françaises étaient plus classiques, les Btes de vitesses des Dyna Panhard flat twin , n'étaient pas tristes.

[Serge 60]

Afin de ne pas affoler la petite population propriétaire de twins anglais RE qui nous lit, je précise que le modèle ayant souffert
des vilos à fonte coulée avec une résistance insuffisante de 18 tonnes au pouce ne concerne que la 500 Twin des années 48-49( essais et premières ventes)

Ensuite comme l'indique Jacky les vilos de 11 kg monobloc ont été fabriqués en fonte GS nodulaire de 40-45 tonnes au pouce de résistance.

Jamais entendu une seule casse vilo (huilé !!) avec cette dernière technologie.

[Jackymoto]

Et généralement, les embiellages foireux ont été changé depuis longtemps...à moins que la machine n'ait jamais servie.
Chez BSA et AJS (le dernier pourtant bien monté) la comédie a duré un joli moment.

[yvesmetz]

L'embrayage Velocette est hyper bien fichu.

Certainement que t'en connais guère d'autres !

C'est sûr que technologiquement parlant, Velocette était à des années lumières d'une rudimentaire et hyper basique BSA

Tiens t'iras dire ça au Jiv !....Qu'effectivement le côté droit du vilo faisait soupe réchauffée, mais pour le reste, de plein pied dans la modernité !.....Quant à Velocette, hein, hormis ses roulements épais calés sans jeu, précontrainte, je ne vois pas en quoi cette marque était aux goûts du jour !....On retiendra les performances, c'n'est pas si mal, soit, mais hormis cela pouvait se rhabiller costards trois pièces ......Aujourd'hui Velocette c'est pur snobisme, spéculation et compagnie, toujours incapable pour un usage quotidien .

Velocette, ces inutiles .