Chaîne primaire malade

[Limobull]

Aujourd'hui grand contrôle de maintenance doublé d'une vidange moteur et primaire.
En ouvrant l'huître du carter primaire, voilà t-y pas que je trouve des petits bouts de rouleaux de chaîne. Le fait est que j'ai au moins 5 rouleaux cassés partiellement sur environ 1/3 de leur pourtour. Ils sont tous biens en place, mais incomplets
J'ai toujours réglé la tension de chaîne selon les préconisations du manuel d'atelier, aussi je m'interroge sur la durée de vie de cette chaîne.
Ma Bullet a 20600 kms, et l'huile que je mets est de l'ATF plutôt que de l'huile moteur (moins poisseuse et embrayage plus doux).

Quelqu'un a-t-il déjà été confronté à ce problème?
Je crains que d'autres bouts de rouleaux soient passés dans l'embrayage ou dans l'alternateur et créant des dégâts annexes.
Ce soir je vais démonter l'embrayage pour vérifier les disques.
De toute façon je vais être obligé de remplacer la chaîne primaire, et là je ne sais pas comment m'y prendre puisqu'il est nécessaire d'avoir de l'outillage spécifique du genre arrache moyeux
Conseils bien venus

Côté distribution, tout va bien puisque l'arbre des pompes est en bon état.
Au moins du positif

[Marco]

J'ai moi aussi trouvé des bouts de rouleaux de maillons de chaîne primaire au fond du carter éponyme... à environ 20 000 bornes. A priori, ça tombe dans le fond sans dommage et ça ne s'intercale pas dans les disques de l'embrayage, ça se sentirait tout de suite.

Pour arracher le pignon de vilo, un extracteur universel fait l'affaire. Pour débloquer l'écrou, mets une queue de gros tournevis section ronde ou un gros chasse goupille en appui sur une dent du pignon de vilo en bloquant l'outil contre une moulure du carter du fond, pour empêcher le pignon de tourner. Tu mets ensuite la clé à oeil en place sur l'écrou et tu tapes un coup sec sur le bout opposé de la clé avec un gros marteau, pour faire comme un outil à choc. Je me souviens que tu as témoigné d'avoir eu a ressérer la vis centrale de l'embrayage à plusieurs reprises : c'est peut-être dû à un usinage des vis de fond d'embrayage contre le fond du carter, ce qui donne du jeu qu'on cherche à compenser en ressérant et qui accentue encore plus le phénomène. Denis qui a récupéré ma moto a constaté le problème et il a fabriqué une rondelle entretoise. Il d'ailleurs démonté tout le primaire et il me semble qu'il envisage de remonter à la place un kit courroie. Demandes-lui conseil.

[Denis 76]

Le kit courroie est en cours de fabrication

[Jackymoto]

Reviens Léon,j'ai tout ce qu'il faut à la maison(y compris la chaine neuve)Par contre je suis les 3 jours à St Priest,à la bourse rally.

[JacquesD]

Voilà comment je débloque sans forcer en rotation sur le vilebrequin. Le pignon sort souvent facilement, ou alors il faut faire levier (pied de biche ou pinces multiprises pour faire levier par derrière.
Personnellement je n'ai jamais vu de chaîne abîmée.
Par contre j'ai vu d'autres misères.

[Limobull]

S'agit-il d'un pas inverse pour déserrer l'alternateur?

[Jackymoto]

Pourquoi veut tu que ça soit inversé,l'écrou,vu le sens de rotation,a tendance à rester sur place,donc à se serrer à chaque accélération.

[serge]

Pourquoi veut tu que ça soit inversé,l'écrou,vu le sens de rotation,a tendance à rester sur place,donc à se serrer à chaque accélération.

Ben parceque sur la photo de Jacques, il est en position de serrage ( si l'écrou n'est pas à "pas inversé" ) !!!!

Et donc, pour desserrer, la barre de blocage devrait se positionner en haut de l'embrayage et en bas du pignon de vilebrequin...

[Limobull]

Comme Serge, c'est la photo du montage à Jacques qui me fait penser que c'est un pas inverse puisque la légende de cette photo est "le déblocage" de l'écrou du rotor
Je voudrais bien savoir quelles sont les préconisations "usine" pour immobiliser le rotor le temps du déserrage de l'écrou? J'aurais pensé qu'il existait un clavetage, un peu comme sur les arbres de toupie en menuiserie pour démonter ou monter les outils, mais rien de tel ici. Pas d'outil spécial non plus de décrit au chapitre de l'outillage Bullet. Reste la barre imaginée par Jacques pour coincer les dents des pignons... Encore que sur la photo à Jacques, l'intérieur du carter est beaucoup plus dépouillé que le mien qui est plein de nervures de renfort qui gênent la mise en place de cette barre. Il semble que ce soit un carter de 350 car on devine des ailettes de bas de cylindre sur le haut du carter d'embiellage. Ou alors c'est un modèle de première génération (1991?)

[JacquesD]

La photo fait voir le "serrage" mais cela ne change rien à la chose il suffit d'inverser le bout de ferraille. Cette combine figure dans beaucoup de bouquins de mécanique. Elle ne présente pas le danger du bout de chiffon ou de bois coincé entre la chaîne et les dents, ce qui parfois peut fausser les arbres si le porte à faux est grand par rapport aux paliers des arbres (vilebrequin ou arbre de Bte). La photo est velle du moteur de Nelska 1952 (le pignon 25 dents corrodé a été changé pour celui qui se trouvait sur le moteur 350 acheté à Ponduch et qui est mieux dans le moteur de Nelska qu'à attendre la fin des temps dans une caisse chez moi). La barre passe dans toutes les moto fonte 4 et 5 vitesses avec alternateur. Pour les électra le carter est un peu différent et j'ai dûr utiliser un autre bout de ferraille un peu plus court. La bout de fer doit être assez long (le plus long possible) pour ne pas exercer un effort de torsion trop fort sur les arbres. On peut aussi utiliser le frein arrière après avoir passé la 4è (si on n'a pas encore déposé l'embrayage).

[JacquesD]

Je n'ai jamais eu à le faire, mais à priori il n'y a pas de problème. Chez Hitchcock il y a des chaînes de différentes longueurs (à cause de pignons de vilebrequin allant de 17 à 29 dents sauf 21 - 23 - 24 dents. Il livre aussi un maillon raccord. Je sais que sur les BMW, Sabater monte des chaînes de distribution avec maillon rapide, et elles tiennent aussi bien que celles sans fin.
Pour les Bullet je pense que s'il existe un modèle UK chez Itchcock c'est celui-là qu'il faut prendre, ou bien de la chaîne industrielle de même dimension. Avec un couple de 3 m kg et le diamètre du pignon, l'effort est 85 à 90 kg ce qui est très faible.
Si les rouleaux de la chaîne se brisent cela est dû, je pense, à un mauvais traitement du métal.

[Limobull]

Jacques, si l'on doit finalement changer cette chaine primaire.....y'a t'il un inconvénient majeur ou un risque à la remplacer par une chaine fermée par une attache rapide plutôt qu'une chaine sertie ?

Voilà une excellente remarque de notre Druid
Oui mais voilà, ce type de chaîne existe-t-il équipé d'une attache rapide?
Je n'en trouve pas trace sur le catalogue Hitchcock
C'est vrai que s'il suffisait pour remplacer cette P....n (censuré) de chaîne de faire sauter le maillon rapide, le travail serait grandement facilité
Autre question, Je vois qu'il existe un pignon moteur de 26 dents au lieu de 25. Quelle différence y-a-t-il entre le fait d'augmenter le pigon moteur d'1 dent plutôt que le pignon de sortie de BV?
Je dis ça car je suis tenté par l'augmentation d'une dent en sortie BV le jour où j'aurai à démonter en grand. Mais puisque là j'ai accès au pignon moteur (enfin j'en suis pas loin, suffit d'extraire ce foutu rotor ), je me demande si pas agir sur celui-ci et de mettre une chaîne primaire plus longue (qui d'ailleurs ne figure pas au catalogue Hitchcock ).
Sinon je laisse tout comme d'origine et puis basta...

[JacquesD]

Paul,
La chaîne et les maillons existent chez Hitchcock.
clique sur "accessory catalogue" puis sur "chain". Vers le bas, à l'avant dernier article il y a des chaînes "primary chain" ELITE de 87 - 88 - 89 - 90 - 94 maillons. La réf du maillon : RN/114038/26 à 3,3 £ivres.
Pour changer la chaîne il suffit de déposer le stator d'alternateur, le rotor qui est claveté sur l'axe cylindrique (il ne force pas). ensuite il y a une clavette Wodruff (ou demi lune) qui s'en va en la prenant avec des pinces coupantes latérales ou en la poussant avec un poiçon assez fin (ou une "pointe carrée" (j'appelle comme cela cet outil servant à faire les avant trous dans le bois avant la pose des vis à bois).
Ensuite il y a une entretoise puis le pignon 25 dents qui doit être enlevé parallèlement avec la noix d'embrayage) On peut aussi laisser la noix sur l'arbre d'embrayage et sortir seulement la couronne dentée 56 dents après avoir déposé le grand circlips qui maintient la couronne sur la noix d'embrayage.
Pour le remontage il suffit de tout remettre en place. Le seul réglage consiste à régler "l'entrefer" entre roto et stator d'alternanteur. Pour cela il faut replacer le rotor (ne pas oublier la clavette) et le bloquer comme vu auparavant. Enfiler le stator en introduisant trois cales à 120 degrés entre les bobines du stator et le rotor (une bobine sur deux). Les calles sont faites avec un papier d'imprimante plié de façon à avoir trois épaisseurs. On place le stator après avoir placé les tubes entretoises sur les trois goujons. placer les rondelles et les écrous, serrer légèrement et vérifier que les trois cales de papier sont libres, sinon frapper légèrement le stator à l'opposé du point dur pour libérer la cale, lorsque les tois cales sont libres, serrer les trois écrous, vérifier de nouveau si les calles sont libres, les retirer. Terminer le remontage, verser 420 cm3 d'huile dans le carter. J'ai mis de la 15 w 40 dans la Bullet de Jean 92, le débrayage se foit très bien et il n'y a pas de patinage.

[Limobull]

Merci Jacques pour ces conseils.
Pour l'instant j'achoppe sur le dévissage de l'écrou du rotor car il fait 1", soit 25.4mm et ma clé à eil de 26 rippe dessus.
Demain j'aurais une grosse clé à molette qui devrait faire l'affaire.
L'alésage de ma noix d'embrayage semble être en piteux état car elle oscille sur son axe, même en ayant resserré le gros écrou central. Je ne sais pas ce que je vais découvrir quand je pourrai l'extraire en parallèle avec le pignon moteur
A suivre...

[JacquesD]

Paul,
Est ce que tu ne confonds pas la noix d'embrayage (le cylindre cannelé sur lequel s'accrochent les disques en acier) et la couronne dentée où s'enroule la chaîne primaire, cette couronne "branle" toujours sur la noix d'embrayage dès que les disques sont déposés. Cela est dû à la conception un peu "légère" de l'embrayage. Maisq quant tout est serré et embrayé plus rien ne branle.
Par contre si c'est bien la noix qui branle sur l'arbre, là c'est emmerdant.