Bicylindre

[Grisohm]

Pour ma culture personnelle, je suppose que c'est un bicylindre, au vue des 2 fils de bougie? mais c'est quelle cylindrée et monté sur quel modèle, merci

[Marco]

Salut,
c'est le "500 twin" apparu en 1949. Cette architecture sera ensuite déclinée pour les Meteor, Super-meteor, Meteor-minor, Constellation, Inteceptor.

[bulot46]

Bravo Marco !

[Grisohm]

Salut,
c'est le "500 twin" apparu en 1949. Cette architecture sera ensuite déclinée pour les Meteor, Super-meteor, Meteor-minor, Constellation, Inteceptor.

Merci, conception totalement différente du nouveau moteur interceptor , ne serait ce que la cylindrée et carburateur, mais calage vilebrequin similaire , ainsi que la course carrée?

[PRYT]

Non, mais si tu t'intéresses à RE, son histoire, ses modèles, va lire l'article Wiki:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Royal_Enfield
et tu auras la plupart des réponses à tes questions, tu connaitras même les premières Interceptor anglaises

[JicéduVar]

Pour ma culture personnelle, je suppose que c'est un bicylindre, au vue des 2 fils de bougie?.....

Deux fils de bougie n'est pas synonyme de bicylindre, tu as des moteurs à deux bougies par cylindre.

[JacquesD]

Pour ma culture personnelle, je suppose que c'est un bicylindre, au vue des 2 fils de bougie?.....

Deux fils de bougie n'est pas synonyme de bicylindre, tu as des moteurs à deux bougies par cylindre.

C'est vrai, aussi le plus simple quand on dispose des outils nécessaires, c'est de démonter complètement le moteur pour compter les bielles et les pistons, mais aussi de vérifier les culasses pour voir si elles ne communiquent pas, ou qu'il n'y ait qu'une seule culasse pour deux cylindres comme sur les Puch, ces machines avaient bien deux bielles et autant de pistons pour un seul cylindre en "U".
Bon une fois de plus je déconne, (même si ce que j'ai écrit ci-dessus est strictement vrai), mais les moteurs de Puch commencent à se faire rares, comme les Diesel C.L.M avec leurs 3 bielles et deux pistons pour un seul cylindre.
Décidemment les vieux ont inventé de drôles de trucs.
Apparemment il y encore deux choses qu'ils n'ont pas trouvées, le mouvement perpétuel et le bonheur.

[Trailer62200]

C'est bien d'avoir de la culturance

[JacquesD]

Ce n'est pas de la culture, mais des décennies de mécanique.

[biloutte]

Bonsoir Jacques effectivement les moteurs Puch avaient une conception particulière mono cylindre à deux piston et une distribution particulière le piston arrière commandait l’admission et l’avant finissait la compression et commandait l’échappement avec 5 mm d’ecart au point mort haut , et comme disait jice le modèle 250 sgs était doté d’un double allumage deux bobines deux bougies pour une puissance de 20 cv et une consommation d’environ 16 litres aux 100 fabriquées de 1954 jusqu’a l’aube des années 70

[JacquesD]

La consommation était presque effroyable (c'était celle d'une 15 cv six cylindres Citroën), si on roulait sur un faux plat assez prononcé ou avec le vent de face, il ne fallait pas laisser peiner le moteur et ne pas hésiter à rétrograder sinon il y avait un risque de serrage.
C'est en ce temps-là que Panhard collait à la glace arrière de ses voitures "Suivez-moi avec sept litres aux cent".

Par contre ce type de moteur à deux pistons par cylindre, mais disposé différemment avec deux vilebrequins (un en haut et l'autre en bas) a été monté sur certains avions.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C ... iew_02.jpg
Juste après la 2è guerre y a eu aussi une autre disposition sur des tracteur agricoles (fabriqué par la Manufacture d'Armes de Paris mais avec un ramassis de bielles et renvois, un vrai bordel :
https://www.techni-tacot.com/le-moteur- ... iginalite/
Ainsi que les moteur CLM pour les travaux publics et les transports :
http://www.cfchanteraines.fr/lvdc/lvdc0077/carnet05.htm
Aucun de ces moteurs n'a jamais passé le mur du son.
Et tous ces vieux trucs ne sont que des histoires de vieux, mais il est bon de le savoir afin de se rendre compte que parfois on essaie de nous refiler des vieux plats avec une sauce nouvelles.

[Marco]

Merci, conception totalement différente du nouveau moteur interceptor , ne serait ce que la cylindrée et carburateur, mais calage vilebrequin similaire , ainsi que la course carrée?

Le moteur actuel de l'Interceptor est un moteur moderne avec un look ancien : ça n'a plus rien à voir avec les vertical-twin traditionnels tels que les ont imaginé les Anglais.
Au départ, dans les années 1930, le vertical-twin découle du doublement du monocylindre : les deux pistons montent en même temps, l'un comprime l'admission et l'autre évacue l'échappement, c'est un calage dit à 360°. Quand un piston est à la fin du 2è temps, l'autre est la fin du 4è temps.
Note également (et là, ça se complique), qu'un vertical-twin dit à 360° (architecture physique) a en fait un calage des temps moteurs à 180° si l'on considère le cycle à 4T comme référent, comme pour un flat-twin de type "boxer".

Bref, sur la plupart des vertical-twin anglais des années 1930 à 1960, l'ensemble reste à longue course et soupapes commandées depuis l'arbre à cames (AC) qui se trouve en bas, via des tiges et des culbuteurs.
Sur ce modèle du bicylindre calé à 360°, Triumph rafle la mise avec son twin bien conçu au point d'inspirer tous ses concurrents. Après la 2è guerre mondiale, le carburant s'améliore, les routes aussi et les vitesses augmentent et la puissance des moteurs aussi... le monocylindre va s'effacer petit-à-petit et tous les constructeurs passent au bicylindre. Le problème des mono, c'est que plus ils cubent une cylindrée importante, plus leurs pièces sont lourdes, donc entrainent des vibrations destructrices et de l'inertie au détriment des montées en régime. Face à ce problème, l’intérêt du bicylindre, c'est d'augmenter la cylindrée en multipliant les cylindres tout en gardant des pièces les plus légères possibles.

Royal-Enfield adapte sa production en réutilisant les pièces et cotes de ses monocylindres pour en faire des bicylindres. La particularité des twin RE, ce sont deux AC placés haut (un pour l'admission, l'autre pour l'échappement) et entrainés par une chaîne depuis le vilo et aussi de monter des cylindres et des culasses séparés, dans le but de favoriser le refroidissement par air qui circule entre les deux cylindres... mais ce sera au détriment de la rigidité du moteur quand la cylindrée, le taux de compression et la puissance devront augmenter et ce choix se révélera finalement un handicap, contrairement aux autres constructeurs (Triumph, BSA, Norton, Matchless/AJS...) qui produisent des twins avec cylindres et culasses monoblocs.

En attendant, le twin 500 RE de 1949 a des cotes A/C de 64 X 77, c'est donc un "longue course" à deux soupapes culbutées par cylindre, calé à 360°. Ses deux cylindres et culasses sont séparés et le refroidissement se fait à l'air, par simple convection thermique via les ailettes de refroidissement et l'air ambiant.

Le moteur de I'Interceptor 650 actuelle a des cotes A/C de 78 X 67,8, c'est donc un "super-carré" à quatre soupapes/cylindres commandées par un unique arbre à came en tête et le vilebrequin a un calage de 270° (quand un piston est au PMH, l'autre est à la moitié de sa course). Culasse et bloc-cylindres sont "monobloc" et le refroidissement se fait par air et huile (l'huile est réfrigérée dans un "radiateur" d'huile placé à l'avant du moteur, face au vent relatif).

Note que "course carrée", comme tu le demandes, ça n'existe pas : on parle de moteur "carré" quand les cotes du diamètre de l'alésage (A) sont à la même mesure que la distance parcourue par le piston, c'est-à-dire "la course" (C). Ainsi, un moteur ayant des cotes A/C de 75 X 75 mm est dit "carré".
Quand la cote de l'alésage est plus importante que la course, on parle de moteur "super carré".
Et quand la course est plus grande que l'alésage, on parle d'un longue course.

Quant à la cylindrée totale, c'est la somme des cylindrées unitaires, lesquelles ne sont jamais que le volume (sans compter les chambres d'admission dans la culasse ou la tête de piston) obtenu en multipliant l'alésage (la surface) à la course (hauteur).

[van.alstine]

[Serge 60]

et aussi de monter des cylindres et des culasses séparés, dans le but de favoriser le refroidissement par air qui circule entre les deux cylindres... mais ce sera au détriment de la rigidité du moteur quand la cylindrée, le taux de compression et la puissance devront augmenter et ce choix se révélera finalement un handicap, contrairement aux autres constructeurs (Triumph, BSA, Norton, Matchless/AJS...) qui produisent des twins avec cylindres et culasses monoblocs.

En restant le plus objectif possible, Marco, je n'ai jamais constaté un quelconque handicap relatif à la séparation des cylindres. Au niveau de la maintenance au contraire c'est un avantage. Quant à la rigidité du moteur elle est assurée par 2 platines cornières fixées en haut des culasses et reliées au tube supérieur du cadre. En renfort une plaque rectangulaire reliant les deux culasses est placée en dessous des platines cornières depuis très longtemps par tout restaurateur de ces twins.
Cette légende urbaine étant fort ancrée dans les esprits, il y a quelques années pour répondre à la demande de clients, Hitchcook à fait réaliser un bloc cylindre d'une seule pièce. Cela a été un échec total pour pouvoir l'adapter sur un moteur d'un copain. La réponse de hitch a été de le faire couper au milieu en deux partie au laser. Depuis il fait refabriquer des cylindres séparés !

[jadisenhiver]

Merci Marco pour toutes ces explications détaillées qui me rendent un peu moins bête et m'apprennent beaucoup ! ( Ceci dit, tu peux bien me dire ce que tu veux, j'peux pas contester ...) à la tienne !