Continental GT 535 qui ne démarre plus... qui démarre !

[Taurim]

Faut pas déconner pour les 10 minutes à 5000 tours, il est quand même la réputation d'être solide le mono RE, même si il vibre beaucoup trop.
La zone rouge est à 5500.

@nirlo : Tout à fait Chaque fois que je roule fort je perd des trucs

Ca a commencé avec la serrure du cache gauche que j'ai failli perdre : remonté à la loctite et plus de problèmes. Ensuite j'ai perdu ma plaque ! Remontée avec un 3ème rivet.
J'ai perdu le cabochon de feu arrière "Mini Lucas", du coup j'ai du le changer (et je me suis aperçu que le premier que j'ai eu était une contrefaçon mal conçue, le second est d'une qualité largement supérieure).
Ce coup-ci, j'ai eu le problème des cosses de masse baladeuses ce qui semble-t-il a été fatal pour le calculateur, même si la façon dont ça s'est déroulé est mystérieuse (tout a fonctionné nickel jusqu'au moment ou j'ai coupé le contact).

A la longue, je vais finir par sécuriser tous les morceaux qui se barrent

25 Kms à 5000 tours ?
Tu n'avais pas la bonne machine ce jour là ...

C'est clair ! Pour aller au boulot j'ai 2 routes possibles : une 4 voies toute droite et une petite route en forêt pleine de virages que je prends toujours à moto.
C'est cool d'avoir un trajet travail qui est un trajet de balade moto
Sauf que là je devais revenir vite fait chez moi le midi de façon imprévue et j'étais au boulot en RE

Et tant qu'à faire dans la série des emmerdes, j'ai pris ma Ducat l'après midi. Et là j'ai trouvé que l'embrayage (hydraulique) était tout ramollo.
Purge le soir au cas ou. Tout allait bien le lendemain matin jusqu'à mi parcours ou la commande prenait de plus en plus de garde.
Le soir : poignée au guidon, plus rien du tout Donc après un retour un peu compliqué (pas facile de partir de l'arrêt avec un 1100 sans embrayage !), vérification le soir et le joint du récepteur d'embrayage est mort (de la pièce "améliorée" montée par le proprio précédent il y a 10 ans).

Donc j'ai réussi à mettre les 2 motos en panne en 2 jours

Semaine prochaine ça sera voiture alors qu'il fait beau
Je vais prendre ma vieille BM série 5 de 25 ans, c'est fiable ça normalement

[PRYT]

J'aurais donc tendance à penser que l'usine ne fait pas son boulot, pour deux raisons possibles.

Ceux qui ont hérité de mon India 1991, mise en 535 cm³ elle aussi, peuvent témoigner qu'elle vibre assez peu entre 3000 et 6000 tr. (Je n'ai d'ailleurs jamais eu à revisser quoique ce soit sur mes RE, et je n'utilise que très peu le frein filet, et jamais le fort, sauf quand je veux sceller un écrou sur un goujon traversant de façon à n'avoir que l'autre écrou à dévisser - ex: le boulon de fixation du réservoir à l'avant).
Pour ce résultat, j'ai fait équilibrer l'embiellage complet avec piston et bielle par un spécialiste qui a choisi le facteur d'équilibrage de façon à avoir les vibrations en dessous de 1500 ou au-dessus de 6500-7000.
J'en conclus que l'usine n'équilibre pas ses monos.

Je ne connais pas bien les EFI mais il ne me semble pas voir sur les éclatés une pièces rattachant la culasse au cadre: vous con/infirmez ?
Si cet élément était absent, ou desserrée, , ce serait pour moi une des causes des vibrations excessives que ces motos semblent connaître.
Que les possesseurs de fontes essaient de rouler en retirant la tige réglable boulonnée entre la culasse et le tube horizontal du cadre, ils sentiront bien la différence.

[Taurim]

Effectivement, mon moteur est particulièrement mal équilibré. J'ai essayé plusieurs CGT535 avant de prendre la mienne et il me semble que les autres vibraient moins.

Et oui il y a une liaison entre culasse et cadre :

[dodomart0]

Sur les EFI classic il y a toujours une biellette à l'arrière de la culasse vers l'attache arrière du réservoir.
Deux platines sur les CGT.

[JicéduVar]

Faut pas déconner pour les 10 minutes à 5000 tours, il est quand même la réputation d'être solide le mono RE, même si il vibre beaucoup trop.
La zone rouge est à 5500.......

Comme tu l'as écrit toi-même, tous les moteurs ne sont pas équilibrés pareil, c'est bien pour cela que ce n'est pas le nombre de tours/mn élevé qui est à éviter, mais celui où tu ressens le plus de vibrations qui sont destructrices pour toutes les mécaniques, quel quelles soient.

Vaut mieux parfois monter un peu dans les tours pour éviter cette zone destructrice.

[Taurim]

J’étais déjà à fond

[Jackymoto]

Je pense simplement que vous n'achetez pas les motos qui vous conviennent...
Même si j'ai une Velocette qui tape vraiment le 180 chrono, j'utilise autre chose pour faire ça.

[Taurim]

Je te rappelle que j'ai aussi ça depuis 10 ans



Vitesse maxi : plus de 220... en apnée

[Taurim]

Le plaisir est dans la bidouille justement Et aussi l'envie de rouler quelque chose de TRES différent pour changer.

[Daniel78]

Elle est belle ta Continental GT 535, et tes transformations semblent soignées.
Tu as l'air de connaître ton sujet.
Tu vas encore bien en profiter de cette moto.

Le prochain truc à travailler, c'est peut-être d'essayer de réduire ces vibrations.

[Taurim]

J'espère bien

Le montage de la plaque Carberry devait jouer un peu. Mais pas sur que ça change tant les choses que ça. (emplâtre sur une jambe de bois, non ?)
Vérifier l'équilibrage du volant magnétique sera peut-être simple, vu que je vais devoir le démonter.
Équilibrer le vilo... c'est plus chiant !

Hitchcocks dit que c'est bien le problème du volant en porte à faux :
https://accessories.hitchcocksmotorcycl ... -Vibration

There are two significant causes of vibration in the EFI/UCE engine. As a big single without a balance shaft it is inevitable that there will be reciprocating mass vibration although often this is not a major problem. A second recognised source of vibration with this engine is the crankshaft arrangement. On the right side of the engine the crankshaft is supported by only one bearing. The crankshaft overhangs this single bearing by approximately 120mm – equal to approximately 4/9th of its total length (approximately 270mm). Additionally the unsupported overhanging section of the crankshaft carries significant loading with the rotor and flywheel sited on the extreme end of the crankshaft.
The Carberry Company have addressed this problem with a [VRP]. The plate incorporates a radial cylindrical roller bearing supporting the crankshaft outboard of the cams considerably reducing the unsupported loading.

Les retours sur Amazon India (carrément !) sont plutôt bons, à quelques exceptions près.

https://www.amazon.in/CARBERRY-MOTORCYC ... B07DHKWBVK

[nirlo]

Sur les EFI classic il y a toujours une biellette à l'arrière de la culasse vers l'attache arrière du réservoir.
Deux platines sur les CGT.

Oui et quand elle casse, on s'en aperçoit très vite, je confirme !

[Jackymoto]

D'un âne vous voulez faire un cheval de course. Un café racer, ça sert pour aller au café, et puis c'est tout.
Une moto rapide, il faut que ça soit dessiné pour. Un mono cylindre est juste équilibré pour un régime précis et
encore...Si c'est un longue course, c'est rédhibitoire de vouloir lui faire prendre des tours...encore plus en augmentant
la cylindrée.

[Taurim]

En augmentant la cylindrée par augmentation de l’alésage, il est moins longue course

Et comment fonctionnaient les « Café Racer » mono des années 50/60 ? Ils n’avaient pas de balancier d’équilibrage et c’étaient des longue course aussi.
Donc en quoi un percheron EFI ne peut pas être une bonne évocation des machines de l’époque ?
(et je ne parle pas de comparer avec une Manx ou une Gold Star !)

Évocation, rien de plus

[dodomart0]

Pour pouvoir monter dans les tours avec un mono long course, pour moi il n'y a qu'un équilibrage dynamique qui puisse faire évoluer ce moteur.........
MAIS:
-Démontage moteur complet
-trouver un bon bon spécialiste pour l'équilibrage
-remontage moteur ( dans les règles de l'art )