bern a écrit :Merci c'est sympa.
Tout est ok, c'est un problème de calage de l'allumage, quand je me prépare à kicker, je passe le point de compression pour mettre à zéro l'aiguille du petit compteur, a ce moment là et sans encore avoir donné le coup de kick elle me fait un pet avec un retour de kick léger. ...J'ai recaler l'allumage plusieurs fois en déposant le carter selon la méthode qui figure sur le site (avec la lampe) ça à l'air bon en théorie mais a démarre pas. ...
Salut,
je ne sais pas comment t'as fait, mais
en te lisant, je me demande si tu ne te serais pas trompé de point-mort haut (PMH) dans ta manip'.Sur un cycle, le piston monte deux fois au PMH : une fois pour comprimer les gaz aspirés lors de sa descente et là, les deux soupapes sont fermées (c'est le PMH "compression") et un fois quand il remonte pour expulser les gaz brûlés et là, en fin de course, la soupape d'échappement se referme et celle d'admission commence à s'ouvrir, on dit que les soupapes sont en "balance" ou en "bascule" (PMH "balance").
L'erreur qui peut être faite lors d'un calage d'allumage, c'est de ne tenir compte que de la position du piston ou du repère éventuellement tracé sur le rotor d'alternateur, sans se soucier de quel PMH il s'agit... évidemment, il faut que le "bon" PMH soit celui du temps de la compression.
Pour un calage rapide et approchant en étant sûr que le piston soit à la bonne phase du cycle, on peut se contenter (bougie en place), de peser sur le kick jusqu'au point dur. Ce point dur (la compression) se ressent avant que le piston ne soit arrivé au PMH et sa position correspond à peu près à l'avance requise pour le temps d'allumage.
Préalablement, pour tout reprendre à zéro, on dépose la bougie (pour ne plus avoir de compression), on s'assure que les tige-poussoirs de distribution soient correctement réglées et on manoeuvre le moteur à la main, au kick :
1) commencer par régler l'écartement du rupteur : en faisant tourner le moteur doucement au kick, quand le marteau du ressort du rupteur est sur la haut de la came, donc que les grains de contact du rupteur sont le plus écartés possible, l'écartement requis doit être de 0,40 mm (à contrôler avec la lame idoine d'un jeu de cales). Le réglage des rupteur se fait en desserrant légèrement la vis de blocage de la patte du porte-grain fixe.
2) quand l'écartement du rupteur est réglé et sa vis de blocage resserrée, remonter la bougie (pour retrouver de la compression), manoeuvrer le kick énergiquement jusqu'à sentir que le piston est en compression (proche du PMH) et là, on retourne à l'allumage.
Le piston ne doit plus bouger, le moteur ne doit plus tourner (on le garde à sa position d'avance au PMH).
Là, desserrer les vis de blocage de la platine générale de l'allumeur et faire tourner celle-ci dans le même sens de rotation que celui de la came centrale d'allumage, jusqu'à ce que les rupteur soient fermés, marteau du ressort loin du bossage de la came.
Introduire une fine bande de papier à cigarette entre les grains du rupteur fermé (elle va être fortement pincée entre les grains de contact) et faire pivoter doucement le plateau d'allumage en sens inverse de rotation que celui de rotation de la came centrale d'allumage, de manière à ce que le marteau de la lame-ressort du rupteur revienne doucement en contact au bossage de la came d'allumage.
Là, attention, on s'approche du moment précis où le rupteur va s'ouvrir, libérant le papier à cigarette (on exerce une légère traction dessus, on doit le sentir venir "gras")...
Hop, on est au point d'allumage (à peu près). Là, on resserre les vis de la platine générale de l'allumeur, on remet la bougie en place, ça doit démarrer.
Le réglage de l'avance à l'allumage peut ensuite être affinée en dynamique, à l'oreille, eu feeling ou avec une lampe strobscopique.
Quelqu'un aurait-il une adresse ?? Je ne peux pas l’amener chez un magasin de moto car c'est un modèle ancien et il faut vraiment quelqu'un qui connaisse.
