Rollmops67 a écrit :Et quand je compare ma BMW R100RT de 1988 (Dieu me pardonne !) à carbus, avec son moteur de 60 CV et sa conso de 5,5 l/100 (conso passée à 5l/100 après modif en double allumage) à par exemple mon "actuelle" Vstrom 650 de 2010, qui fait 67 CV et ne consomme que 4,2 l/100 en moyenne, il n'y a pas photo, l'électronique a quand même apporté des progrès avec elle.
Bah non. En consommation spécifique, la R100RT reste gagnante si on applique le prorata de la cylindrée.
Si l'injection amène une meilleure maîtrise de la carburation, il n'y a pas qu'elle qui joue. Le Cx, par exemple, a une influence non négligeable (et la RT est particulièrement à la rue de ce point de vue!) mais aussi la chasse au frottements, à l'inertie des pièces mobiles, et la forme de la chambre de combustion.
En travaillant bien les chambres d'une R100, et en y associant des réglages de carburation sur mesure, on arrive à gagner près de 2L/100.
Le double allumage n'ayant pas d'influence à moins qu'on ne fixe le régime maxi à 2000 t/m.
J'ai quelques part dans mes archives un article de Motorcycle Consumer News reprenant la préparation qu'avait fait BMW San José, un concessionnaire/préparateur californien sur une R100GS avec pour objectif de faire baisser au maximum la consommation, et au passage si possible optimiser les performances. Avec passage au banc pour comparer avant/après chaque modification. Le résultat était éloquent et permettait de tordre le coup à de nombreuses idées reçues (de type filtre à air et échappement...) pour mettre en évidence ce qui fonctionne vraiment: squish, taux de compression élevé et carburation réglée.
: 
