Réglage carbu

[Jackymoto]

La hauteur de l'aiguille donnée par le constructeur, c'est une base avec un moteur sans modifications...

[yvesmetz]

Voui, ça devait chauffer un peu trop si tu as percé ton piston en roulant à vitesse normale.

Du mal à croire qu'une Enfield soit en capacité de fondre quoique ce soit !!!.... Surtout à vitesse réduite .

Et car, comme saint-machin, je ne crois que c'que je vois quelques photos seraient nécessaires .

[PRYT]

Tu vas être servi.
J'avais fait le pleine en E10 et cette semaine j'ai contrôlé mon gicleur: bien que marqué 210, c'était en vrai un 200.
Une chose s'ajoutant à l'autre... l'alu s'est littéralement "vaporisé", je n'ai trouvé que quelques petites billes et un voile d'alu sur lers tulipes.
Tout bien rincé au gasoil, tout souflé, tout contrôlé à la caméra, tou est nickel.
J'attends les segments pour remettre sur un piston RE d'origine (1957).

PistonJS57e_net.JPG (86.12 Kio) Vu 2133 fois

PistonJS57b_net.JPG (67.01 Kio) Vu 2133 fois

Accralite/Omega affirme utiliser un alu aviation RR58.

[JicéduVar]

Tu vas être servi.
J'avais fait le pleine en E10 et cette semaine j'ai contrôlé mon gicleur: bien que marqué 210, c'était en vrai un 200.
Une chose s'ajoutant à l'autre... l'alu s'est littéralement "vaporisé", je n'ai trouvé que quelques petites billes et un voile d'alu sur lers tulipes.
Tout bien rincé au gasoil, tout souflé, tout contrôlé à la caméra, tou est nickel.
J'attends les segments pour remettre sur un piston RE d'origine (1957).
PistonJS57e_net.JPG
PistonJS57b_net.JPG
Accralite/Omega affirme utiliser un alu aviation RR58.

En plus du coup de "chalumeau", il est cassé comme s'il avait pris un choc ?

[Kubilai]

C'est curieux, ce piston me semble familier
viewtopic.php?f=34&t=13738

[yvesmetz]

Philippe quand je pense qu'il m'arrive de dégraisser les calottes de pistons pour baisser la compression, puis quand je vois
la faible épaisseur de la tienne, ben j'me dis que je fais bien, avant de les passer au tour, de mesurer leur épaisseur !
Celle de ton piston jamais j'aurais osé lui ôter 2 mm car à en croire l'image fournie, sa calotte doit peser 3-4 mm d'épaisseur
incapable de supporter le moindre courant d'air chaud riche en oxygène .

Trop chaud en moins de deux ton morceau .

Ça serait arrivé à un fangio, j'dis pas,... mais à toi !? ... Et ces quelques points de gicleur en moins, bof, radicaux ou pas, me laissent dubitatif .

A ce tarif les pistons crevés devraient courir les rues .

[PRYT]

Je viens de relire ton post François: exactement comme moi. Aucun bruit anormal - quand une soupape touche, ça s'entend - et ce piston avait 14000 km, donc tout était bien jusqu'à ce que j'appauvrisse le mélange.
Un coup de chaud en est donc bien la cause mais peut-être y a-t-il une cause structurelle du piston puisque qu'on voit qu'ils cassent tous les 2 exactement au même endroit et de la même façon.
De même, je n'ai retrouvé aucun gros bout d'alu, comme s'il y avait eu une sorte de désintégration.
Demain je fais le test d'étanchéité des soupapes: démontées, à l'oeil elles paraissaient intactes.

Yves, j'ai interrogé Bip qui m'a répondu n'avoir aucun doute sur la qualité de ces pistons qu'ils utilisent en compét.
Faut pas rouler pauvre avec !!

Je roulais à environ 110 compteur, vitesse qu'en 2019, à 2 avec Marco, nous avons souvent atteint sur l'autoroute nous ramenant de Stafford à Douvres, sans pb.

[druid]

Peux-tu donner la référence de ce piston chez Bip, stp ?

[PRYT]

Voici:
https://accessories.hitchcocksmotorcycl ... -and-535cc

Une question à Kubilaï: avais-tu fait une demande en garantie ?

Je vais certainement faire un mail à Omega, sans me faire d'illusion sur leur réponse. Mais bon, si on ne signale jamais rien, ils n'ont aucune raison de se pencher sur ce pb.

[PRYT]

Photos du même piston neuf en 87 mm.
L'épaisseur de la calotte est de 6 mm.
La photo inter montre, outre la marque et la référence, une sorte de "téton" central qui me fait a priori douter que ce soit un piston forgé, ça me semble plus une marque de moulage.
Tous les pistons forgés que j'ai eus avaient des traces d'usinage à cet endroit.

Une autre question à Kubilaï: qu'avais-tu comme type de bougie ? Électrode proéminente ou normale ?
Une proéminente rapproche l'étincelle de la calotte: incidence ? Aucune importance ?
À vous les vrais mécanos d'expérience !

Accralite87net.JPG (45.04 Kio) Vu 2018 fois

Accralite87inter_net.JPG (45.01 Kio) Vu 2018 fois

[Marco]

...La photo inter montre, outre la marque et la référence, une sorte de "téton" central qui me fait a priori douter que ce soit un piston forgé, ça me semble plus une marque de moulage.
Tous les pistons forgés que j'ai eus avaient des traces d'usinage à cet endroit...

Salut Pryt,
bin oui, un piston forgé est aussi une pièce issue d'un moulage (de l'alu en fusion), sauf que ce moulage se fait sous pression, à la différence du piston normal dont l'alu est juste coulé dans le moule.
Ensuite, "forgé" ou "coulé", le piston est usiné.

Voir ou revoir : http://www.machinesetmoteurs.com/54/les ... et-moteurs

La supériorité du piston forgé tient à sa meilleure résistance (il est plus dense) aux arrachements, aux étirements résultant de ces allers et retours à vitesse élevée. Mais tout gain s'obtenant en corollaire de pertes, sa plus forte densité peut l'amener à serrer plus brutalement en cas de surchauffe qu'un piston coulé (non forgé) plus élastique et donc, plus progressif dans ses dilatations.

Qu'il soit forgé ou coulé, un point chaud au sommet de sa calotte entrainera toujours un perçage par fusion... et mieux vaut un perçage qu'un serrage pouvant entrainer la casse des gorges et des segments, avec des dégâts plus grands dans la chemise et dans la culasse.

Bon courage pour le remontage !

[PRYT]

Tiré du site Machines & Moteur (merci Laurent R):

"Les pistons coulés
Le principe est simple. On utilise un moule où l’on coule (ou injecte) de l’alliage en fusion. Plusieurs types d’alliage peuvent être utilisés. Ces différentes nuances d’alliage permettent des coefficients de dilatation, de frottement et de poids différents. La principale nuance utilisée est : AS12UNG (12 % de silicium). La conductivité des alliages légers est 4 fois supérieure aux métaux ferreux. Des inserts en acier sont parfois incorporés dans la fonderie. Ils permettent de modifier la résistance et la dilatation. Cette méthode est surtout utilisée en grande série, principalement en automobile et en poids lourd. Le « brut » est ensuite usiné sur une machine spécifique car un piston n’est pas rond. Il est en effet conique et elliptique. La partie près de la chambre (calotte) étant soumise à des températures plus importantes que la partie basse, qui elle est refroidie par le lubrifiant. La calotte est donc de diamètre plus petit que la jupe (0,4 a 0,5 mm), c’est le cône, ou tonneau.
La partie perpendiculairement opposée à l’axe (frottement) est plus petite que l’autre (0,5mm au niveau de la jupe), c’est l’ovale. Lorsque le piston a pris sa température de fonctionnement il devient alors rond. C’est une des raisons pour laquelle il faut ‘chauffer’ son moteur avant de lui demander le maximum.

Les pistons usinés
On part d’un bloc d’alliage (forgé) et le piston est entièrement taillé dans la masse. Cette méthode est la plus coûteuse, et n’est donc pas retenue pour la série. Elle est par contre celle qui est utilisée actuellement pour la formule 1 et la moto GP. L’usinage est confié à un tour à commande numérique.

Les pistons forgés

Cette méthode de fabrication est la plus prisée des constructeurs ou préparateurs pour les moteurs performants. Pour mieux comprendre le système, imaginons que le bloc d’alliage soit remplacé par un bloc de pâte à modeler. On presse cette pâte dans un cylindre conique, puis une forme interne pénètre à l’intérieur sous une forte pression. La forme interne se retire laissant au piston sa forme définitive intérieure.

Ce procédé de fabrication permet à la matière d’être la plus homogène possible. La matière utilisée est le : AU2GN (2618A ouT6). Le bloc initial est porté à température élevée, les molécules sont ainsi ‘tassées’ et les ’fibres’ de la matière suivent les formes de la pièce. Ce qui lui confère une résistance supérieure et un poids moindre.

Après l’opération de forgeage le brut est trempé puis recuit. Il est ensuite usiné suivant la même méthode précédemment décrite.Pour reconnaître un piston forgé, il suffit de le retourner et d’observer le fond du piston. Pas de trace de moulage (à chaque endroit où les coquilles s’unissent on observe une ‘couture’). Le fond d’un piston forgé ne peut avoir de recoin, sauf s'il a été usiné (portées ou allègements). Une question nous est souvent posée sur la facilité qu’aurait un piston forgé à plus serrer qu’un piston coulé. Si tant de constructeurs ont opté pour le piston forgé c’est surtout pour sa plus grande résistance. Il faut avant tout respecter les tolérances de fonctionnement données par le fabricant du piston. Ces tolérances changent en fonction de la matière, de la forme (usinage de la jupe) et de la qualité de graissage. Il faut également prendre en compte la matière du cylindre, fonte, alu chemisé, alu traité (nykasil ou autre) et si le moteur est refroidi par air, par huile (système Suzuki) ou par eau. Suivant l’utilisation on pourra augmenter de quelques centièmes le jeu de fonctionnement. Un piston Wiseco pour une Ducati 900 SS aura un jeu de 0,05 mm, alors qu’avec un piston Omega le jeu sera de 0,10 mm.

Le même casse tête s’est posé à nous avec une Matchless G 50. Pour le même piston il y avait 3 jeux de fonctionnement possibles. Piston Oméga (GB) : jeu de fonctionnement avec un cylindre en alu nikasil : 0,03 mm. Avec un cylindre chemisé fonte, mais dont la chemise avait été nikasilé : 0,08 mm. Avec un cylindre alu chemisé : 0,12 mm.
Certains pistons forgés sont vendus pour un type de chemise bien précis, si vous l’utilisez sur un autre type de chemise il vous faudra changer le jeu de fonctionnement. Malheureusement c’est souvent l’expérience acquise après quelques déboires qui fournira les meilleurs conseils…

Un des principaux attraits du piston forgé est sa grande résistance aux vitesses linéaires importantes. Imaginons le piston de notre Matchless G50. Son alésage est de 90 mm, sa course de 78 mm. A chaque tour moteur, le piston monte une fois (point mort haut, PMH) et descend une fois (point mort bas, PMB) après s’être arrêté 2 fois à chaque point mort. A 7500 tr/mn sa vitesse est de 0 (PMH), puis il file à 19,5 mètres par seconde, il s’arrête de nouveau (PMB) et repart dans sa course effrénée. Si vous prenez 500 tours de plus, sa vitesse linéaire passera alors à 20,8 m/s. On considère que la vitesse linéaire maxi d’un piston forgé se situe à 24 m/s. Plus la course d’un moteur est importante, plus sa vitesse linéaire (à un régime donné) sera grande.

Toutes les indications ne sont pas toujours fournies, ou souvent mal interprétées d’où certaines rumeurs sur les pistons forgés..."

Vu ces explications, l'Accralite serait donc donc bien un forgé (pas de trace de "couture", simplement l'empreinte de la forme de forgeage).

Pour le remontage, pas de souci: dès que j'ai reçu un jeu de segments neufs, je remonte le piston anglais d'origine RE, donc vraisemblablement la semaine prochaine.

[yvesmetz]

Excuses, pas le temps de lire, Philippe, ton message au dessus !

Mais j'allais dire que moulés à la louche, les pistons, j'ai vu à Dannemarie en Alsace, comme pour les meilleurs clacos .

Et pour le reste, les pistons, que j'ai eu pour habitude de montés, installés, réparés,... habituellement ils étaient
de marque Mahle sans jamais de problème, perçage, serrage,... qu'on, enfin, que j'n'avais pas à me poser toutes ces questions
liées à des provenances, matériaux, etc,... en tous genres !....Y a moulé et moulé comme il doit y avoir forgé et forgé : une loterie .
De drôles de morceaux me sont passés entre les pattes depuis que je rafistole des "anglaises", ma BSA en fut pourvu avec des soucis à revendre .

De mémoire, elle vieillit, les trop nombreux pistons crevés que j'ai croisés, l'étaient par des soupapes passées au travers suite à des surrégimes
mais "jamais" par des défauts de réglages .
Il est net que ton piston a surchauffé, qu'il est sec comme celles de Jules (rare pour une Royal*), mais pourquoi exactement ?
Penser aussi qu'il est refroidi par les projections d'huile du dessus a son importance .

* Les royal enfield sont plutôt, même toujours, grasses .... cassent mais ne percent pas !
J'crois qu'c'est une "première" en 13 années de présence ici .

[PRYT]

Avant mes modifications de réglages du carbu, j'étais riche, plus très, avec une bougie noire.
En revanche, je n'ai jamais consommé d'huile.
Marco en est témoin: aller/retour Paris Stafford, aucun appoint d'huile (# 1500 km).

[PRYT]

Pour info:
https://www.youtube.com/watch?v=Lsz9be_OdmM
https://www.youtube.com/watch?v=Lsz9be_OdmM
https://www.youtube.com/watch?v=K2qQ6OL6vRU

C'est forgé, pas de doute.
Je suppose que les qualités d'alu évoquées dans le premier volet sont des bonnes.