Ma Continental GT 535

[nirlo]

Qui irait songer que quelqu’un a recherché de la performance dans une RE ?

C'est vrai que RE et performance sont deux mots qui ne vont pas bien ensemble...
A la différence de Michelle, ma belle....

[Daniel78]

La question du chieur :
Toutes ces opérations qui modifient les caractérisques d'homologation de ta machine ne devraient-elles pas, en principe entraîner un nouveau passage à la DRIRE (théoriquement) ?

Je ne suis même pas sûr.
Pas de changement de cylindrée, pas de modification de la taille des pneus, pas de modif de la partie cycle ou de l'éclairage, ni du freinage.
Juste une modification de la cartographie d'injection, des réglages, du polissage.
La puissance va gagner 1ch ou 1,5ch.
A part le taux de compression et l'échappement plus bruyant , les caractéristiques de la moto ne changent pas, si ?
Taurim ?

[Taurim]

Avec les modifications déjà faites (je ne suis pas le seul à avoir fait ça), on doit passer de 18/19 Cv à la roue à quelque chose dans les 28 à 30. Il faudra que je fasse un passage au banc de toutes façons.
Les AAC permettent de passer à 34/36 à la roue. (si tout le reste est bien fait).
Mais de toutes façons les boîtiers sont « louches »

[Taurim]

Résultat au banc sur une bécane qui n'a pas pas d'autre modif à part un échappement plus libre et un boîtier Dynojet avec carto sur mesure : 26 ch à la roue, ce qui n'est pas mal du tout pour une modif aussi simple par rapport aux 19 ch à la roue d'origine :

Et ça c’est sans polissage ou ajustement des conduits (gain difficile à estimer autrement que par passage au banc), ni retard de l’AAC d’admission (le plus important !) ni augmentation du taux de compression (allez, +1 ou 2 ch ici)

[PRYT]

Qui irait songer que quelqu’un a recherché de la performance dans une RE ?

C'est vrai que RE et performance sont deux mots qui ne vont pas bien ensemble...
A la différence de Michelle, ma belle....

Eh bien RE a eu un passé de course sur piste pas négligeable avant WW2.
Après l'usine n'a quasiment plus couru qu'en tout terrain et enduro.
Néanmoins des privés ont couru, et courent encore, en anciennes RE:
extrait du livre de Steve Wilson:
" La solidité et le gros couple de la Bullet 500, appelée Tomahawk1 par Indian, était très apprécié des coureurs de cross-country là-bas. Un gamin de seize ans, Eddie Mulder, remporta une célèbre épreuve, le Big Bear, tandis Elliot Shultz s'illustrait avec d'autres sur les pistes de flat-track. Pour le marché US, en plus de la performante Constellation 700, un modèle spécialement destiné à l'export fut chaudement préparé, la GP 500 Fury, pour faire la nique aux Gold Star.
En Europe, il fallut attendre 1977 pour voir une Bullet se faire un nom en piste. Un pépiniériste du Bedfordshire, Steve Linsdell, surgit de nulle part pour courir les épreuves de motos classiques au guidon d'une Bullet 350 de 1950 qu'il avait achetée 10 £. Un montage très soigné du moteur, une soupape d'admission plus grosse avec un conduit agrandi, une culasse rabotée, des cames retaillées par lui-même, un maneton à rouleaux à la place de la bague flottante, un piston d'avant-guerre avec une jupe épaisse pour monter la compression, une lubrification modifiée, voilà ce qui lui suffit pour taper régulièrement les Manx 350 et autres 7R. Bill Lomas reconnaissait que la machine de Linsdell pesait environ 18 kg de moins que sa Velocette à l'époque. Il domina la classe 350 pré-53 des courses d'anciennes, battit souvent à plate couture des motos de plus grosses cylindrées. Il vint aussi courir avec une 700 Meteor 1953 sur laquelle il avait fait le même type de travail que sur sa Bullet, qu'il ne dévoilera jamais. Au guidon de la Meteor, il gagna la 1979 Vintage Race. En 1981, il passa des courses VMCC aux Kenning/Classic bikes séries dont les règlements étaient moins stricts sur l'état d'origine pour y courir au guidon d'une 500 Bullet à cadre Seeley, doté d'une culasse de Fury, d'un embrayage à courroie, d'un piston de B50 BSA, de tiges de culbuteurs Weslake et d'un cylindre raccourci. Il finit deuxième du Manx GP, catégorie « nouveau venu », devant bien des bécanes beaucoup plus modernes. Il accomplit le tour du circuit à la moyenne de 155,33 km/h, une performance assez incroyable pour un mono culbuté, une sorte de légitimation, certes tardive, du réel potentiel de la machine auquel certains avaient cru."

Au début du siècle, Ian Henshaw et son frère Paul comme mécano, par exemple :
"Les Royales: vieilles et poussives ??
Ian Henshaw a connu deux journées de courses fabuleuses les 16 et 17 juin 2007 sur le circuit anglais de Superbike de Croft, près de Darlington.
Ian et ses Royal ont fait un festival de 4 victoires, deux secondes places, une troisième. Une fois il échoua au pied du podium en 500, pour avoir raté une vitesse dans le dernier virage alors qu'il était troisième, résultat plus qu'honorable avec un moteur qu'il étrennait.
L'entraînement du vendredi avait été annulé à de la pluie torrentielle mais miracle le samedi le soleil était de la partie, la piste sèche et les courses pouvaient commencer.
Après deux séances d'entraînement, Ian se lança dans sa première course en Bullet 350, pour 6 tours de circuit de 3,2 km. Ian et son rival au championnat Austen Kear sur BSA Goldstar s'envolèrent à travers le double S, disparurent de l'autre côté du circuit puis réapparurent à l'entrée de la ligne droite d'arrivée, roue dans roue, Ian passant devant au freinage dans ce premier tour. Cela continua ainsi pendant quatre tours, chacun prenant la tête tour à tour. Dans le dernier, Ian prit la tête et la conserva d'une roue sur la ligne: première victoire !
Ian prit le départ de la deuxième course au guidon de sa 250 Crusader Cotrell. Il venait tout juste de démarrer son moteur quand les lumières rouges s'éteignirent: un départ canon (normal pour une Royale – ndt) le propulsa immédiatement en tête de la meute composée de 250 cc et de 500 cc pré-1962, soit 28 machines à ses trousses. Au final, Ian lâcha toutes les 250 et finit 5ème au scratch, derrière quatre 500cc, mais premier en 250 avec 30 seconde d'avance sur son rival Nigel Lines en Velocette, et douze 500 derrière lui.
Sa troisième course était la Spéciale 500cc pré 1973. Ian s'élança avec sa Bighead Fury à cadre Manx dans le sillage du champion Rob Walker, pour se retrouver troisième à la fin du premier tour, place qu'il garda jusque dans le dernier tour où il abandonna à cause du bris du mécanisme de sélection.
Pour sa deuxième course en 350, Ian s'élança en tête, encore avec Austen Kear, qu'il suivait dans la ligne droite quand celui-ci explosa son moteur, ralentissant brusquement. Ian réussit à l'éviter et passa en tête. Sans rival, Ian rendit un peu la main et se fit rattraper par Nick Bedford en Norton Manx. Dans la dernière portion, Ian se cala dans son sillage et s'apprêtait à le passer quand il rata une vitesse, se contentant d'une deuxième place tout prêt.
Puis la pluie se mit à tomber si fort que la journée se termina là.
Le lendemain dimanche, le temps était à nouveau sec et Ian s'élança dans la deuxième course des 350, sans Austen Kear, à cause de sa casse la veille. La bataille se circonscrit donc entre Nigel en Velocette, le plus souvent en tête, Ian, et Nick en Manx qui le pourchassaient furieusement. Au final Nigel conserva la première place devant Ian, d'une longueur.
La course suivant était de nouveau une 500 spéciale. Après un bon départ de Ian, le champion Walker prit la tête dans une dès lors sans rebondissement, Ian conserva longtemps la troisième place pour finir quatrième, encore une fois à cause d'une vitesse ratée.
En 350 à nouveau, Ian s 'élança en tête avec Nigel Lines, reléguant leurs poursuivants à près de 30 secondes quand la Velocette de Nigel lâcha, moteur cassé. Deuxième victoire de Ian, 15 secondes devant la Manx de Nick Bedford. Nigel ne participera plus à aucune des courses en 250 et 350.
L'avant-dernière course était en 250: Ian prit le large dès le départ et personne ne le revit. Il remporte sa quatrième victoire avec encore 30 secondes d'avance sur ses concurrents.
Enfin, le dernier événement était la course du champion des champions, qui réunissait tous les coureurs montés sur un podium, et des machines de la 125 à la 850cc. Ian choisit de partir avec le 350 et finit à une superbe troisième place !!
Il lui reste encore à courir deux fois: les 28 et 29 juillet à Aberdare Park, puis les 4 et 5 août au nouveau Trac Moon d'Anglesey.
À l'issue de Croft, Ian est en tête dans le championnat 250 et second en 350.

[Taurim]

Merci pour la page d'histoire
Mais RE n'a jamais gagné le TT si je ne m'abuse ?

Sinon voilà un résultat des Américains qui ont réalisé une culasse taillée dans la masse avec tous les conduits et l'angle des soupapes modifié, un corps d'injection porté de 34 à 36 mm, des AAC, le cornet dans la boite à air, ligne et carto bien sur.

Quasiment 38 ch à la roue sur une bonne plage de régime. Le couple n'est pas beaucoup plus important que d'origine (48 Nm au lien de 44 annoncés) mais la courbe est bien plus relevée en montant dans les tours, ce qui donne la puissance.

Vitesse 115 mph, 184 Km/h avec un carénage.





Ils ont aussi fait le test avec leur culasse + AAC d'origine (admission décalée) + corp d'injection d'origine : 32.5 Cv à la roue.
Leur culasse + AAC performance + corp d'injection d'origine : 36 Cv à la roue.

Le projet est sympa mais à 3000 $, le prix est totalement déraisonnable. Mais ils sont dans la même logique que moi. Ce qui compte ce n'est pas que le résultat, c'est aussi le plaisir de le faire

[nirlo]

Je parlais du présent, en effet comme tu nous le montre si bien, par le passé, RE a eu son heure de gloire en compétition.
Mais maintenant, ce n'est visiblement plus la priorité de la marque.
Et tous les " privés " que tu nous cites ont quand même apporté des modifications consequentes. On est loin de la machine de série...

[PRYT]

Je parlais du présent, en effet comme tu nous le montre si bien, par le passé, RE a eu son heure de gloire en compétition.
Mais maintenant, ce n'est visiblement plus la priorité de la marque.
Et tous les " privés " que tu nous cites ont quand même apporté des modifications consequentes. On est loin de la machine de série...

Quand il roulait en VMCC, Linsdell n'avcait pas modifié ses machines, ou très peu, c'était d'ailleurs interdit par le réglement.
Non Taurim, tu ne t'abuses pas (ça serait quand même un comble de s'abuser soi-même), leur meilleure place je crois est 3ème en Lightweight.

[druid]

La Velocette MAC 1937 de Nigel Lines

NLines.JPG (199.29 Kio) Vu 2116 fois

[nirlo]

Je parlais du présent, en effet comme tu nous le montre si bien, par le passé, RE a eu son heure de gloire en compétition.
Mais maintenant, ce n'est visiblement plus la priorité de la marque.
Et tous les " privés " que tu nous cites ont quand même apporté des modifications consequentes. On est loin de la machine de série...

Quand il roulait en VMCC, Linsdell n'avcait pas modifié ses machines, ou très peu, c'était d'ailleurs interdit par le réglement.
Non Taurim, tu ne t'abuses pas (ça serait quand même un comble de s'abuser soi-même), leur meilleure place je crois est 3ème en Lightweight.

Bravo commandant
Vous avez gagné
Je m'incline. Bien bas...

[Ded31]

La question du chieur :
Toutes ces opérations qui modifient les caractérisques d'homologation de ta machine ne devraient-elles pas, en principe entraîner un nouveau passage à la DRIRE (théoriquement) ?

[Taurim]

Je crois que j'ai fait la connerie de la journée :

A cause d'un branchement inversé (c'est bien joli d'enrubanner le faisceau pour faire vintage mais on ne s'y retrouve plus après), je crois que j'ai cramé l'entrée lecture du capteur de position vilebrequin du boîtier Power Commander qui s'est pris le signal de la bobine dans la tête

Oh il fonctionne toujours, mais il ne détecte plus la rotation du moteur donc forcément ça ne va pas loin...

Sans le boîtier la moto tourne, aucun problème.

J'ai encore quelques tests à faire avec le PC mais je crois bien que c'est mort

[PRYT]

Mais non, c'est très simple l'électronique !

Mais très délicat, aïe !
Et peu tolérante.

[Taurim]

Les connecteurs surement, fausse alerte

C'est pas faute d'avoir tout vérifié plusieurs fois mais après avoir tout débranché puis rebranché correctement, c'est reparti comme en 14 !

Pfiou

[JicéduVar]

Je crois que j'ai fait la connerie de la journée :

A cause d'un branchement inversé (c'est bien joli d'enrubanner le faisceau pour faire vintage mais on ne s'y retrouve plus après),....

Quand c'est possible il faut mettre des connecteurs différents pour éviter les erreurs de branchement.