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La Moto de Pryt

 

Bullet India 1991

 

La quarantaine à peine entamée, désireux avec mon épouse de faire du tourisme tranquille avec une moto classique, je découvre qu'il existe une anglaise (mes premières amours) ancienne mais pourtant neuve: la 350 Bullet est toujours fabriquée en Inde depuis l'installation en 1957 d'une chaîne de montage de RE à Madras. C'est ainsi qu'en juin 1995 j'achète une Bullet India 500, l'une des première importée en France dans cette cylindrée puisque immatriculée le 24 juin 1991, avec moins de 900 km au compteur.

 

Après une remise en route sommaire chez un concessionnaire parisien aujourd'hui disparu (Highway 66), nous commençons à rouler et, dès la première sortie à 2, un refus de priorité nous envoie dans le fossé, sans trop de bobos pour nous.

 

La moto est amenée chez Eurikan Bike (dans le 77) pour changer un tube de fourche. J'en profite pour faire remplacer le Micarb de 28 par une copie espagnole d'Amal Concentric I de 30mm. Quinze jours après, par une chaude soirée d'août, je serre et décalotte le piston au niveau des saignées sous le racleur.(Note du ouaibmastair : Et ben je vois que je suis pas le seul !!!!) Retour chez le mécano qui me fait cadeau de la main d'oeuvre car il n'avait pas vérifié la carburation (gicleur trop petit). Quand même, un piston en + 10 et un réalésage à mes frais !

 

Commence alors une longue série d'ennuis mineurs mais énervants: charge aléatoire, fusible qui saute à répétition, un sentiment de défiance s'installe et contre lequel on ne peut rien. Et une gêne énorme, la boîte très dure avec plein de faux points morts.

 

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 2002

 

 

 

 

J'aimerais savoir si je ne suis pas seul en IDF à connaître ces galères et recherche des contacts. Je finis par tomber chez le Royal Enfield Owners Club France dont le fond de bécanes n'est pas les monos mais qui les connaît quand même.

Après avoir recensé toutes mes difficultés et vu de vraies Bullet anglaises, ayant un peu de temps et un peu de sous, je décide en 1997, avec l'aide de Francis Rossin, le mécano historique du club surtout spécialiste des twins, de dépouiller la mienne complètement pour la passer au crible.

Je fais d'abord vérifier l'état du cadre: passage chez Impeccadre (78) qui le redresse, ainsi que le T inférieur. Le moteur est démonté et nous rectifions les sorties d'huile dans le carter moteur pour qu'elles débouchent vraiment sur les roulements. A cette époque, le catalogue d'accessoires Hitchcock est bien maigre: je dessine et cote un piston de 86 mm qui est forgé en Italie, donnant une compression d'environ 7,5:1 (pour un coût d'environ 900 FF), réalésage du cylindre pour l'accueillir.

 

 Des sièges renforcés, des guides bronzes (au lieu de ferraille difficile à identifier) et des grosses soupapes sont montés dans la culasse, avec des culbus Samrat pour remplacer les origines qui sont vraiment trop bruts de fonderie et qui ont alors tendance à casser.

 

Un carburateur Mikuni de 30 mm (équivalent d'un Amal Concentric 2, mais en plus solide et plus fiable) est monté avec le gicleur qui va bien. J'envoie mon carter de distribution chez Fritz Egli pour y mettre ses pompes à haut débit vues dans un article fameux reproduit sur notre site. Tous les pas de vis reçoivent des hélicoils, permettant des petites astuces destinées à faciliter la maintenance, comme par exemple rendre les goujons de fixations des caches-culbu solidaires de leurs écrous, afin de pouvoir les retirer sans démonter le réservoir.

 

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2006

 

 

Le système de reniflard est changé: connexion de l'existant directement dans le réservoir d'huile et mise à l'air par un long tuyau (muni toutefois du bec de canard) débouchant tout à l'arrière sous le garde-boue. Le bras oscillant repasse en bagues bronze, la prise de compteur à l'arrière, comme à l'origine, les commandes (poignée, leviers, commodos) redeviennent anglaises, le circuit électrique est refait, avec des relais et un fusible à lame, le phare 35 W changé pour un iode H4 (c'est important de voir quand on roule !). Et, essentiel pour un usage européen, le pignon de sortie de boîte livré en standard (17 dents) passe à 21 (comme à l'origine) et les pneus indiens sont remplacés par des européens, afin d'éviter les séances de patinage plus ou moins artistique. Une paire de jantes inox lacées de rayons du même métal complète la séance.

 

 Les roulements  des moyeux sont remplacés par des neufs étanches.

 

 Un arceau en inox massif et épais fixe solidement un garde-boue avant plus enveloppant et tiendra désormais tête aux vibrations. Je conserve par souci de conformité et de sécurité les clignotants mais remplace toutefois les hideux et énormes indiens par des petits montés souples (sur des bouts de durits). Le silencieux est remplacé par un plus court, plus creux et plus bruyant !!

 

 L'échappement est étanchéifié en sortie de culasse avec du joint salle de bain au silicone.

 

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 2006

 

 

En juin 1999, nous partons tester tout cela avec une petite semaine de balade dans le Cotentin où j'ai grandi pendant un bon bout de temps voilà un bon bout de temps: météo superbe, moto ronronnant plaisamment, consommation minime (environ 3,5/4 l), vitesse de croisière intéressante, elle tire sans problème le 21 dents, avec femme et bagages.

 

Pourtant, la conformation de la selle indienne ne me convient pas, avec son stop prononcé, ni la qualité de sa housse, très fragile. La selle part donc chez " Le vieux sellier " à Paris avec mission de garnir en mousse et housse neuves, en faisant sauter le petit arceau arrière et diminuer le stop, consignes respectées à la lettre.

 

De plus, trouvant les amortisseurs d'origine trop durs, j'avais acheté une paire de Koni réglables. Le confort est meilleur mais, à deux, avec des bagages, ils talonnent très rapidement et la béquille frotte tout de suite dans le moindre virage. En octobre, à la bourse des trophées Gérard Jumeaux, je trouve une paire d'amortisseurs oléopneumatiques Fournalès à peine trop long et à prix motard. Envoi chez Fournalès, retour 3 semaines après: aspect excellent (= pas trop moderne), confort absolu, plus de talonnage et de frottements en virage, même (et surtout) à deux et bien chargés, le pied !

 

Le mauvais oeil est opiniâtre et regarde l'allumage: une bague est posée sur l'axe d'allumeur, avec un graisseur, pour tenter de réduire le jeu axial Je remplace les vis par un boîtier électronique Boyer et un PowerBox pour réguler la charge en remplacement des médiocres composants indiens.

 

Nous voilà en juin 2000 et notre brave Bullet, chargée comme une mule, nous emmène mon épouse et moi, avec les copains du REOC France, au Millenium Rally Royal Enfield à Wigan, petite ville à mi-chemin entre Manchester et Liverpool. Pour notre part, nous avons décidé de prolonger par une semaine de tourisme: tour du Pays de Galles, du Devon et un bout de Cornouailles, soit environ 3500 km en 11 jours, sans autre ennui que le gicleur principal bouché. Pour info, environ 3,5 l/100 de super 95 et 0,3 l d'huile: qui dit qu'une Bullet consomme ??

 

2002 arrive, ma 700 Super Meteor est sur roues, après 3 ans et demi de travaux (cf l'article sur sa reconstruction). Nous prévoyons un baptême en Angleterre du 5 au 7 avril car la branche londonienne du REOC a organisé avec l'Ace Café (qui a réouvert l'année précédente après 20 ans d'interruption) un week-end RE: le samedi à Brookland, le dimanche à l'Ace. Nous partons avec la 700 SM le vendredi après-midi prendre la navette à Coquelles mais l'aventure tourne court: aux environs d'Abbeville, circuit de retour d'huile bouché (attention à la pâte à joint !!).

 

Nous sommes rapatriés par l'assistance à la maison et la moto déposée dans un garage local. Le temps de manger un plat de coquillettes, de mettre la batterie en charge, de dormir 3 heures et nous voilà reparti le samedi matin à 4 h, par 0° avec la Bullet toute heureuse d'aller aspirer le bon air de Londres.

 

2003, me rendant à la réunion mensuelle du REC, rideau au bord de la route: allumage Boyer out. Remorque, atelier. Je le change et monte aussi un alternateur triphasé qui a l'avantage de débiter 180 watt et quasiment dès le plus bas régime, avec le PowerBox qui va avec.

 

2004, je la néglige un peu, roulant plutôt avec la 700.

 

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 2006

 

L'été 2005, elle a près de 20.000 km et commence à perdre son étanchéité (joints faits à l'araldite, très mauvais vieillissement, pas bonne l'idée !!). De plus j'ai l'intention de l'emmener avec moi dans une contrée lointaine et veux finir de la fiabiliser.

 

Comme j'ai récupéré quelques pièces ici et là, je monte une boîte de vitesse avec des carters et des pignons anglais (moi aussi j'avais les gros pignons 91 qui rendaient son fonctionnement très dur). Je l'emplis d'1/4 de graisse siliconée à engrenages et ¾ d'huile de boîte manuelle grade 140. (Allez faire un tour sur le site www.dynolite.fr, vous y trouverez toutes explications sur les huiles, et les huiles elles-mêmes, vendues par correspondance à des prix corrects). Pour faire bonne mesure, j'achète chez Hitchcock l'embrayage réalisé sur base Newby, conservant la chaîne duplex, que j'ai déjà monté sur ma Super Meteor et qui, je l'ai vérifié avec ses 50 CV, ne patine ni ne colle, et....débraye !!

 

Je décide également de monter la bielle acier et le maneton à roulement à aiguilles (au démontage, la tête de bielle est en très bon état comme la bague flottante,d'origine, en métal blanc, pas de jeu perceptible). J'allège mon piston en supprimant la jupe latéralement et en prenant un axe raccourci. J'emmène le tout chez YMA pour remontage de l'embiellage avec équerrage et équilibrage, de façon à avoir le moins de vibrations possible entre 1500 et 5000 tr/mn. Le résultat est parfait !

 

J'avais déjà simplifié la circulation d'huile externe concoctée par Egli que je trouvais compliquée et assez laide. Tout en gardant le by-pass qui servait à assurer la pression requise à la tête de bielle, j'avais connecté la durite prenant l'huile en sortie de vilebrequin (pompe d'aller, huile fraîche) au boîtier du culbuteur d'échappement et celle remplaçant la durite en " Y " (pompe de retour, fin de circulation) à celui de l'admission. Cela faisait moins délire de plombier et assurait un meilleur refroidissement.

 

Mais avec un roulement sur le maneton, la situation change. En effet, ce type de montage nécessite un flux d'huile quasiment sans pression, au contraire d'un palier. Et le by-pass devient alors très nuisible puisque, n'ayant pas de contre-pression, il interdit tout acheminement du précieux fluide au-delà. Donc suppression du dit et nouvelle durite. Au passage, vérification de l'entraînement des pompes et de son joint: tout est parfait, pas de marquage. Les pompes Egli haut débit ne provoquent pas d'usure prématurée.(voir plutôt le serrage des boîtiers de culbuteurs ci-dessous).

 

Dans la foulée, j'acquiers un cylindre alu chemisé fonte. J'ai aussi en stock une culasse nue que je remonte avec sièges au sans plomb, kit soupapes, guides et ressorts de chez Hitchcock, culbuteurs Samrat que je fais polir chez Roger, l'as des polisseurs. J'indique en passant que Samrat donne un couple de serrage de 0,7 kg qu'il faut impérativement respecter si j'en crois les malheurs survenus à un membre britannique.

 

 Il relate en effet dans un Gun (journal de liaison du REOC) qu'un trop fort serrage a été à l'origine de l'usure répétée deux fois en 6 mois de la vis d'entraînement des pompes à huiles. Je garde ma première culasse en réserve: ainsi je suis prêt à tordre une soupape sous les tropiques sans soucis immédiat. Pour aller au bout de ma logique (et de mes envies), le moteur étant démonté, je pose les cames Hitchcock favorisant le couple à bas régime, les excentriques de pignons de distribution et les pignons à trois réglages d'avance possible. Je décide aussi de revenir à un allumage classique par vis platinées: on ne tombe jamais définitivement en rade au bord de la route, même si cela demande des vérifications périodiques. Je change toutefois mon allumeur pour adopter celui d'Hitchcock monté sur roulements à billes, qui devrait ainsi assurer un point d'allumage plus précis et constant.

 

Après en avoir constaté l'efficacité en Angleterre, j'adopte aussi son système de reniflard monté en prolongement de l'orifice de remplissage d'huile moteur. Et puis des petits détails comme le contacteur de stop: le mécanique à tirette d'origine est remplacé par un BMW à poussoir interne bien plus fiable, et facile à monter à la place du goujon de réglage de la butée de pédale de frein.

Je remonte le moteur au Loctite 518, avec des roulements neufs, bien que les anciens paraissent encore en bon état, et des tiges de culbuteurs neuves (l'une était légèrement flambée).

 

Comme j'ai une paire de véritables " wings " d'origine et un réservoir de Bullet 1954 (avec les petits trous taraudés pour les fixer), je choisis un décor d'époque: peinture neuve chez l'ami Carmouche et traitement Restom. Un pneu neuf est monté à l'arrière, le même que le précédent (Avon SuperVenom) qui m'a fait 16.000 km. Je remplace quelques pièces de boulonnerie et d'accastillage par leurs petites soeurs en inox, disponibles chez Hitchcock, et monte un guidon en alu.

 

 

 

Premiers roulages: faut se retenir, je suis en rodage !! ça pousse fort et je pourrai tenir une intéressante vitesse de croisière (100/110) sans problème. La boîte est souple à manoeuvrer, très agréable, sans aucun faux point mort: quel plaisir de rouler !! Reste à voir la filtration de l'air: adapter un KN en essayant de préserver l'aspect avec la boîte à air d'origine, et puis aussi monter une batterie plus grosse. Je vais refaire le circuit avec du fil très souple à gaine silicone (vendu sur le Web chez Sélectronic, qui fait aussi d'intéressants ponts de diodes,  un allumage électronique « Ignitron » renforçant l'étincelle à la bougie et préservant le rupteur, très facilement déconnectable en cas de panne pour revenir au circuit classique). Et côté esthétique, remplacer l'avertisseur Indien par un modèle chromé allure 50.

 

Ainsi, nous serons prêts à partir sous les tropiques sans trop rouiller. Elle ressemble à une Bullet d'origine 1954 (pas une 1942 !!!), à quelques détails près remarqués par le connaisseur: le double came indien en lieu et place d'un simple came anglais (le double frein simple came apparaît de série en 1955, en option l'année précédente), le haut du carter vilebrequin côté primaire non aileté, le reniflard de fonderie et non rapporté, les deux durites d'huile externes. Il n'y a plus qu'à rouler.

 

 

 

M'écrire :  royalenfieldlesite@wanadoo.fr

 

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