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Manuel d'atelier Bullets 350 et 500 jusqu'à ce jour>>>>>>>>> 

 

Les huiles employées dans le moteur des Royal Enfield peuvent être différentes suivant les modèles,

la marque est en évolution constante, renseignez-vous auprès de votre concessionnaire.

 

Semi-synthétique  20 w 50 ou encore 15 w 50 ou 15 w 60 vont très bien, vérifier le niveau souvent !

Les huiles en W 50 sont souvent fortement détergentes, ce qui n'est pas ennuyeux sur les Bullet.

  

Utiliser des huiles minérales ou de synthèse mais de qualité voiture car :

 

 les huiles spéciales motos contiennent des additifs

certes bons pour les motos modernes…

 

 mais pas forcément pour les « Bullet », il faut savoir qu'elles sont de toute façon plus chers à l'achat.

 

  Dessin n'franck 

 

Un exemple d'huile moderne, qui reste un exemple,  que l'on peut employer sur les Bullet est la

Major Compétition 10W60 de chez Fushs

Huile 100% synthèse, elle s'adapte bien à nos moteurs  que ce soient les 350 ou les 500.

Il doit y en avoir d'autres qui vont tout aussi bien.

 

 

 

 

 

 

 l'huile moteur c'est de la 10W40, tout comme la chaine primaire. "L'huile de boite=sae 90 gearolie".
Réponse : Pas d'accord, pour le moteur il vaut mieux de la 20W50 non synthétique. Pour la chaîne primaire et l'embrayage de la 10w30 ou mieux de la Dexron ATF (c'est de l'huile pour boîte automatique et direction assistée de voitures on la trouve chez les accessoiristes auto c'est dans le carter de chaîne primaire et d'embrayage qu'il faut verser 42 cl (420 ml 0,42 lit). 
 

 

 

La vérification du niveau d’huile de la machine doit se faire lorsque le moteur à atteint sa température de fonctionnement .

 Plus le temps est froid et plus l’huile à du mal à atteindre sa température normale de fonctionnement.

En général, par température extérieure normale, faire tourner le moteur 2 ou trois minutes suffit à obtenir une température d’huile permettant de vérifier le niveau normal.

 

Vérification :

La machine étant placée sur sa béquille centrale, le moteur étant chaud, Enlever le niveau d’huile qui se situe sur le côté droit de la machine.  Le nettoyer, puis le repositionner en le serrant. Puis, l’enlever à nouveau et vérifier le niveau d’huile.

Il doit se situer entre HI et Lo, mais permettez-moi de vous conseiller de toujours laisser le niveau d’huile à son maximum c’est à dire sur HI !

 

 

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faut-il démonter tous les "boulons" qui se trouvent sous le moteur pour vidanger ?

Non, Alain, ancien concessionnaire de Montpellier pense que c'est inutile, seules sont à enlever les deux boulons supérieurs que vous voyez sur la première image et sur l'image "inversée" de droite. On peut alors nettoyer les crépines.

De même, changer le filtre à huile ou le nettoyer si vous êtes fauchés... Cela peut arriver  à tout le monde !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ca n'est pas tout à fait l'avis de Jacques :

Je crois qu'il vaut mieux ouvrir les 4 bouchons (quand il y en a quatre), si tu ne déposes que les crépines il reste de l'huile dans le carter et dans le réservoir, si tu ne démontes que les simples bouchons (vers le centre du moteur) toute l'huile est vidangée mais tu ne nettoies pas les crépines.

Sur une Bullet 2000 la crépine du réservoir d'huile un peu déformée a "implosé" au démarrage du moteur, c'est à dire qu'elle s'est écrasée sur elle-même et que l'huile ne passait pas.

Il faut impérativement tout vidanger même si on remet le même type d'huile que celle que l'on vient de vidanger.

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 Le carter de distribution contient presque un demi litre d'huile, qui, si elle n'est pas vidangée, reste sale. Hors 0,5 litres d'huile sale plus deux litres d'huile propre égale 2,5 litres de merde.

Pour réamorcer les pompes et remplir le filtre à huile, la meilleure méthode est celle de Knut (même si elle est la plus "physique") qui consiste à kicker jusqu'à ce que d'une part l'huile sorte du filtre au raccord injecteur d'huile (21 mm sur plats situé sur le carter de distribution) que l'on rebloque, puis ensuite que l'huile traverse le vilebrequin et sorte par les raccords de graissage des culbuteurs.

1)- Avant de kicker il faut fermer l'essence pour ne pas se trouver avec un moteur archi-noyé au prochain démarrage.
2)- L'huile contenue dans le carter de distribution ne peut se vidanger par les quatre bouchons inférieurs (perfide Albion comme toujours, ce n'est pour dire du mal des gens qui roulent à gauche et boivent de la "chaude eau" à 5 heures PM, mais des fois ils sont exaspérants dans leurs choix mécaniques

Je pense que 80 coups de kick devraient suffire, après avoir enlevé la bougie pour éliminer la compression, cela ne doit pas poser de problème.

On peut aussi démarrer le moteur et faire confiance à la mécanique ou à la providence pour que tout se passe bien, mais la roulette russe (que je n'ai jamais pratiquée) relève du même optimisme, la preuve cette crépine qui a implosé aurait coulé le moteur si j'avais démarré directement le moteur au lieu de kicker (car on en a vite marre du kick, ce qui rend prudent).

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L'avis de Philippe sur les différentes qualités d'huiles :

La controverse synthèse/semi-synthèse/minérale fait toujours débat. En réalité le premier vrai PB, à mon avis, est détergente/non détergente car sur un moteur ancien non nettoyé on est obligé de garder une huile non détergente si c'est elle qui a été utilisée avant.
Dans tous les autres cas, je pense que nous avons tout intérêt à bénéficier des progrès des huiles de synthèse moderne et c'est alors l'indice de viscosité à chaud qui devient très important pour nous, un 50 SAE étant le minimum.
La monograde (il en existe aussi de la détergente) peut se défendre, à condition de faire deux vidanges par an, avec de la 50 au printemps et de la 30 à l'automne.
J'ai longtemps utilisé dans mes RE de la Motul 300V Le Mans, 100 % synthèse 15/60. Un ami familier de la compétition en voiture ancienne m'avait indiqué que c'était la seule qui tenait la pression encore après 2 heures de course. De fait, mon ami Daniel qui roule en Interceptor Série 2 m'a confirmé qu'avec cette huile son mano indiquait quasiment tout le temps 2 kg de pression alors qu'avec une multigrade 20/50 ordinaire la pression chûtait après 50 km.
Mais elle coûte cher, plus de 22 € les 2 litres.
Depuis l'an dernier j'ai trouvé de l'huile destinée spécifiquement aux véhicules anciens, des multigrades détergentes ou non, avec les plages de viscosités qui nous intéressent et satisfaisant à certaines spécificités des besoins de nos montures comme l'absence d'additifs haute pression pour les BV, additifs nuisibles à nos bagues bronze.
De plus les prix sont corrects pour ce type de produits (la 20/60 à environ 13 € les 2 l) et les commandes peuvent se faire en ligne avec livraison à domicile.
Allez sur le site www.dynolite.fr et vous apprendrez plein de choses sur les lubrifiants.
 
Mais, de toute façon, et quelque soit votre choix, pensez toujours à vérifier régulièrement l'état de votre joint caoutchouc en bout de vilo dans le pignon d'entraînement des pompes: même avec de l'huile à 100 € le litre, s'il est mort le moteur suivra bientôt ! (Toujours en avoir un d'avance, un joint, pas un moteur !!)
 


 

 

 

L'élément filtrant doit être démonté et lavé dans l'essence après les premiers 800 kms et postérieurement tous les 8000 kms. Moi... je le change  pour un neuf... Après avoir remplacé le  filtre, i l est essentiel de faire chauffer le moteur environ 5 minutes pour s'assurer que les joints d'huile de fuient pas.

    

M'écrire : royalenfieldlesite@wanadoo.fr                      

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