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Manuel d'atelier Bullets 350 et 500 jusqu'à ce jour>>>>>>>>> 

 

Dans la série les pannes incroyables... et rares... voici un piston qui a particulièrement souffert...

Le mien... celui d'une 500 bullet De Luxe.

 

Septembre 2006

Un matin, dans le juras, nous mettons en route nos machines, les faisons chauffer et ... partons aux courses ...

Tranquille, sans forcer, plein d'huile vérifié....

Quelques kilomètres et bruit de ferraille dans le moteur puis... plus rien...

Ici :  piston neuf          

 

 

En bas... piston... "pourave" à souhait  

 

 

 

 

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Il s'est tout simplement sectionné au niveau du segment racleur.. sectionné en deux...

 

Ce type de panne, assez rare il faut l'avouer arrivait sur les pistons d'origine India

Défaut dans la quantité de mélange du métal ? C'est possible.

Toujours est-il que la rupture se faisait au même niveau.

Pour information, lors d'un précédent démontage, nous avions trouvé ce segment racleur coincé dans la gorge.

Y'a t'il mauvais usinage d'origine ? C'est vraisemblable.

Que se passe t'il dans ce genre de panne ? Bruit de métal.. puis plus rien. Et pour cause, la partie haute du piston

reste en haut du moteur, sans faire de dommage aux soupapes, la partie basse sectionnée continue son va et vient

de façon totalement inutile... Le haut est en haut et le bas fait la java !!

 

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La question se pose :

Faut-il en profiter pour remplacer le piston d'origine par un piston forgé ?

Alain, ancien concessionnaire de Montpellier est très mitigé à ce sujet !

 

"Un moteur de Royal Enfield est un équilibre... Un piston forgé augmente la pression dans le cylindre... des fois ça marche

des fois ça marche pas... Ca dépend des modèles... Je pense que mettre un piston classique est la meilleure des solutions,

en tous cas celle avec laquelle on prends le moins de risque. Maintenant, y'en a qui mettent des forgés... et ça marche..."

 

Jivaro, le "pape" de l'anglaise dans le centre de la France, lui pense qu'on y gagne... en solidité, en compression... Lui fait ce changement.

 

En attendant, il a fallut démonter entièrement le moteur, pièce par pièce et tout nettoyer, les conduits d'huile, les carters...

Une vraie corvée... Car il ne s'agit pas, dans un cas comme celui çi de laisser un semblant de bout de métal circuler

dans le moteur après remontage... Donc, démontage complet ...

 

et... ré-alésage du moteur  à + o,20 pouces donc... même augmentation de la dimension du nouveau piston

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Le moment d'angoisse... quand le truc se met à tourner et que le métal se décolle....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1/4 de 10e de mm de trop... et hop, on fout tout à la poubelle....

Rassurez-vous, tout c'est bien passé...

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Décarbonisation du moteur, faut-il faut-il pas??? Jacques nous réponds

 

La "Décarbonisation" de la tête du piston et de la chambre d'explosion de la culasse n'est nécessaire que sur un moteur fortement calaminé.

 

Sur les Bullet non "trafiquées" le taux de compression est de 6,5/1 c'est le taux des moteurs de tondeuses à gazon et des motoculteurs, c'est à dire très "pépère" et n'est pas trop sensible au cliquetis. Mais si cliquetis il y a, il faudra vérifier le réglage de l'avance à l'allumage.

 

L' écartement des vis platinées doit se produire à 0,8 mm (ou 10 degrés de rotation du vilebrequin) avant le point mort haut du piston, si possible on doit vérifier au stroboscope l'avance totale (moteur tournant) qui est de 32° avant le point mort haut. Si ensuite le moteur cogne encore il est sans doute calaminé par une trop grande consommation d'huile brûlée (et non pas postillonnée par le reniflard).

 

On ne peut continuer à rouler comme cela, lorsque de la calamine s'accumule dans la chambre d'explosion de la culasse et sur la tête du piston, elle est ren due incandescente par l'inflammation de l'essence et elle provoque un excès d'avance à l'allumage en enflammant le mélange aspiré bien avant que la bougie ne le fasse, le moteur finira par ne plus stopper lorsque l'on coupe le contact, il continuera de tourner très mal et pourra même repartir de quelques tours à l'envers.

 

A ce stade il vaut mieux déposer la culasse (ce qui n'est pas la mer à boire). On fait ensuite descendre le piston à mi course et on enduit la périphérie du cylindre de graisse sur deux centimètres de hauteur (pour coller les particules de calamine qui vont essayer de passer entre le piston et le cylindre et n'on rien à y faire). On fait remonter le piston au point mort haut et on gratte la calamine de la tête du piston avec un instrument pas trop agressif (bout de tube de cuivre écrasé, vieux couteau émoussé par exemple). Puis on fait encore descendre le piston pour enlever totalement la couche de graisse qui a retenu les particules de calamine.

 

On gratte aussi l'intérieur de la culasse et on évite de faire la moindre rayure là où porte le joint de culasse. Pour vérifier l'étanchéité des soupapes lorsque la culasse est en place il suffit de prendre la compression du moteur avec un compressiomètre (chez Norauto, Leclerc cela coûte environ 30 à 50 ?uros). Si la culasse est déjà déposée (soupapes et décompresseur toujours en place) il suffit de placer la culasse de façon que le conduit d'admission soit vertical, on emplit ensuite ce conduit d'essence et on vérifie que l'essence ne passe pas du tout entre la tête de la soupape et le siège pour aller "mouiller" la chambre d'explosion de la culasse. On fait pareil pour la soupape d'échappement.

 

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Si l'essence passe on dépose les soupapes (il faut un bon outil lève-soupape ou une perceuse sur colonne solides) pour comprimer les ressorts qui sont "musclés" ensuite il faut nettoyer et gratter tout ce qui adhère aux soupapes, il faut aussi rôder les soupapes à la pâte fine (si les soupapes ou leurs sièges sont trop "marqués" il vaut mieux aller voir un rectifieur.

 

Il faut aussi vérifier l'état d'usure des guides de soupapes (qui peuvent être à l'origine de la consommation d'huile). Ne pas oublier de nettoyer et de rôder la soupape du décompresseur, de reposer la culasse avec un joint neuf, de la serrer correctement, de faire tourner le moiteur pour le faire chauffer et de faire un second serrage moteur froid.

 

A chaque serrage de la culasse il faut bien sûr régler le jeu des poussoirs. Placer le piston au point mort haut explosion (le point où l'ampèremètre revient à zéro lorsque on kick avec le contact décompresseur ouvert), là, régler la longueur des tiges de façon qu'elle puissent tourner bien librement sans jeu vertical perceptible, bien vérifier la liberté des tiges après avoir resserré les contre-écrous (ce resserrage modifie légèrement le réglage). 
 

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